Vi forstår at statlige myndigheter ønsker å se på kostnadene når jernbanebygging blir dyrere enn først antatt.

Vi er enige i at 60 milliarder for jernbane fra Moss til Halden, og mellom 12 og 17 milliarder for de 16 kilometerne fra Råde til Fredrikstad er mye penger. Fryktelig mye penger. Det vi imidlertid ikke forstår er at samferdselsminister Jon Georg Dale mener at nettopp dette prosjektet er altfor dyrt. Faktum er nemlig at kilometerprisen på flere av de øvrige jernbanestrekningene på Østlandet er like høye, og til og med høyere.

· Sandbukta- Moss-Såstad 12 milliarder for 10 km

· Follobanen er prisen 30 milliarder for 22 km

I følge BaneNOR varier prisen på strekningene de jobber med i dag fra 250 millioner til 1,5 milliarder pr. kilometer. I følge BaneNORs siste anslag ender strekningen Råde til Fredrikstad på ca. 800 millioner pr. kilometer.

Og hva om man foretar det noe tabloide regnestykket å dele kostnadene på antall innbyggere?

I byene Fredrikstad, Sarpsborg og Halden bor det tilsammen nærmere 180.000 innbyggere. Deler vi 60 milliarder kroner på antall innbyggere ender vi på i overkant av 333.000,- kroner pr. hode i investering for jernbane fra Moss til svenskegrensen. Resultatet for strekningen Råde – Fredrikstad er drøye 190.000,- pr. innbygger (16 mrd delt på 82.00 innbyggere i Fredrikstad). I følge samferdselsminister Dale er dette altfor dyrt - eller synes han egentlig det?

Ser vi til Vestlandet, og prosjektet Rogfast oppdager vi at man med samferdselsministerens velsignelse er beredt til å bruke 3,5 milliarder på en tunnel til ei øy med rett i overkant av 500 innbyggere (Kvitsøy er Norges minste kommune). Her blir summen 7 millioner kroner pr. innbygger. Dette er del av et større prosjekt, «Ferjefri E39», estimert til å koste til sammen 340 milliarder kroner. (Et prosjekt selv lastebilnæringen har uttrykt skepsis til).

Kan det være at samferdselsministeren vurdering av hva som er dyrt avhenger av hvor i landet han befinner seg?

Sier samferdselsministeren egentlig at han ikke ønsker å prioritere oss i Nedre Glomma, men heller ønsker å hilse hjem til Vestlandet når han gjør sine prioriteringer?

I mine øyne er det helt feil å kutte infrastrukturprosjekter til en av landets mest folkerike områder.

Nesten én million passasjerer reiser med toget fra Fredrikstad til Oslo hvert år. Over 2200 Fredrikstadborgere har arbeidssted i Oslo.

I følge BaneNOR forventer man en økning i antall reisende fra Østfoldbyene med 1.8 millioner pr. år med ny toglinje. Denne økningen ville innebære:

1400 færre personbilturer inn mot Oslo pr. døgn

Reduksjon i CO2-utslipp på 17200 tonn pr år

I Fredrikstad tror vi på å legge til rette for miljøvennlig transport

Vi lyttet til BaneNOR da de anbefalte Intercity og stasjon i byene som løsningen med størst samfunnsnytte og har drevet byutviklingen med dette som utgangspunkt siden 1994.

Vi har tatt utfordringen fra staten om å jobbe mot nullvekst i personbiltrafikken og har på tross av heftige protester fra befolkningen iverksatt trafikkreduserende tiltak. Den lovede jernbanen har vært et lys i enden av tunnelen.

Resultatet av statlig vingling har holdt Østfolds største by i en jernbane-limbo - uten en meter nye spor, siden midten av 90-tallet.

Det er stor politisk enighet om fortetting langs kollektivknutepunktene. Meningen med et togtilbud er jo at folk skal bruke det. Da må det være enklest mulig å ta det i bruk. Stasjonene må være der folk bor.

I Fredrikstad har vi brukt mye tid og penger til planlegging av Intercity. Vi forstår at man ønsker å utrede hvilke muligheter man har for å redusere kostnadene og at prosessen med det blir noe forsinket. Fredrikstad kommune vil bidra positivt i prosesser som vurderer andre kostnadsbesparelser som nedskalering av stasjon, nedjustering av hastighetskrav på deler av strekningen osv.

Framdriften må imidlertid ikke stoppe opp, hovedplanen må ikke rokkes ved. Jernbanen må gå fra Råde til Fredrikstad og videre til Sarpsborg, som BaneNor og Jernbanedirektoratet anbefaler.

Ballen ligger hos samferdselsministeren.