Er alt som går på skinner miljøvennlig?

Til Grålum: Slik ser initativtagerne for seg Glommabanens trikk  på endestasjonen Grålum/Kalnes. Montasje: kjell S. Stenmarch

Til Grålum: Slik ser initativtagerne for seg Glommabanens trikk på endestasjonen Grålum/Kalnes. Montasje: kjell S. Stenmarch

Av og
Artikkelen er over 4 år gammel
DEL

Vær hjemme selv om du er borte. Lokale nyheter – 5 kr for 5 uker

KRONIKK: Ideén om en bybane mellom Fredrikstad og Kalnes fremstår foreløpig som et naivt forsøk på å rette opp noen av de uheldige konsekvensene av å plassere en av fylkets viktigste arbeidsplasser og besøksfunksjoner ute på et jorde, langt fra kollektivknutepunkt og muligheter for supplerende byliv. Vi må nå absolutt unngå nye store miljøøkonomiske feilgrep i kjølvannet av dette.

Ønsker vi å risikere ytterligere utflytting av sentrumsaktiviteter og funksjoner til perifere områder som Grålum og Kalnes, eller bør vi nå fokusere på å utvikle bysentrene våre til bærekraftige, attraktive, og levende bymiljøer?

Det er det dette dreier seg om.

Som tilhenger av alt som går på skinner ble jeg selvsagt først revet med av entusiasmen i prosjektet. Det profesjonelle oppslaget på nettsidene til Glommabanen, og ikke minst lokomotivet Ueland plassert i spissen, ga et solid inntrykk.

Men hvordan kommer denne banen, hvis den kommer, til å påvirke videre utvikling i bysentrene? Er en bybane, som mer eller mindre går der Glommaringen går i dag, riktig verktøy for å løse oppgaven med å komme seg til det nye sykehuset? En bybane, i dette omfang, vil høyst sannsynlig fremtvinge boligbygging og næringsutvikling på helt andre steder enn det vi ønsker, for å forsvare investeringskostnadene. Dette er delvis i strid med overordnede intensjoner som er nedfelt i statlige, fylkeskommunale og kommunale planer hvor fokus er å styrke bærekraftig utvikling i bysentrene.

Tanken om en bybane mellom Fredrikstad og Sarpsborg er nok ikke helt ny. Naturvernforbundet lanserte ideén i 1991, og før det ble det også vurdert på 70-tallet uten at jeg helt erindrer hvem som sto bak dette. I 1999 forsøkte vi, i forbindelse med en arkitektkonkurranse, å blåse liv i denne ideén igjen. Problemet var bare at ideén ikke var spesielt god, verken sett i et samfunnsøkonomisk eller miljømessig perspektiv.

Vår hensikt var å legitimere en høyhastighets togstasjon på Rolvsøy, som et fremtidig hjerte i tvillingbyen Fredrikstad/Sarpsborg. Stasjonen skulle mates med en bybane fra bysentrene, og på den måten koble tvillingbyen til resten av verden. Vi visste egentlig at tiden ikke var moden for dette, siden verken bosettingsmønster eller totalt passasjergrunnlag var tilstrekkelig til stede for å investere i en slik tung infrastruktur, men ideén var så besnærende at vi ikke kunne la være. Entusiastene bak Glommabanen ser ut til å være like bergtatt av sin idé.

Kombinasjonen av et begrenset antall mennesker totalt, og et for lavt antall boliger i gangavstand til en eventuell bybane, er et faktum som har endret seg lite siden ´91 eller ´99. Den mye omtalte økningen i Fredrikstads og Sarpsborgs befolkning knytter seg fortsatt primært til kommunesammenslåingene på 90-tallet, og sekundært til tilflytting de siste 20 årene. Vi har også vært for dårlige til å plassere nye boliger tett nok på kollektive systemer, og dette er en forutsetning for å lykkes med store grep og investeringer som en bybane er.

Gjennom Jernbaneverkets høyhastighet- og Intercity-utredninger er det nå grundig redegjort for at det primære transportøkonomiske grepet for Østfold-byene ligger i å få på plass en Intercity-løsning som frakter mennesker så effektivt som mulig fra bysentrene, og inn og ut av Stor-Oslo. Den foreslåtte Glommabanen vil i en slik sammenheng ikke ha noen vesentlig transportmessig effekt, siden den primært vil gå parallelt med allerede velfungerende busslinjer, og eksisterende jernbane.

Dagens Glommaring (på vestsiden av Glomma) forventes i 2013 å ha 2000 til 3000 passasjerer pr. dag, og selv om vi skulle fordoble dette tallet med en bybane, er det langt frem til trafikktall som Bergens nye bybane med over 30.000 passasjerer pr. dag. Situasjonen i Bergen er den at der har man bygd opp passasjergrunnlaget over tid, og så investert i en bane som går vesentlig raskere enn buss, og ikke minst langs en selvstendig trasé. Glommabanen ser foreløpig ut som en trikkelinje plassert i dagens veibane.

At Nedre Glomma en gang i fremtiden, når bysentrene i Fredrikstad og Sarpsborg er blitt sterke nok, kan danne grunnlag for en bybane er absolutt mulig. Men dette må det jobbes med systematisk, over lang tid, slik at det ikke underminerer byutviklingen i bysentrene. Og dette må være en selvstendig linje uten påvirkning fra andre transportmidler.

Den ene millionen som er satt av til utredning av Glommabanen, bør nå heller benyttes til en utredning av hvordan vi skal fortette Fredrikstad og Sarpsborg til å bli miljøvennlige, opplevelsesrike og fremtidsrettete byer å leve i. Det er her byene har sine utfordringer.

Den miljøvennlige biogassbussen direkte til Kalnes skal vi vel klare å ta uten at denne må gå på skinner. Og hvis den tar 25 minutter, og ikke 45 minutter som Glommabanen er stipulert å ta, så kanskje til og med en og annen pasient vil velge å la bilen stå.

Artikkeltags