Gå til sidens hovedinnhold

Nye løftebrudd? Bane NOR taler med to tunger

«Når vi i dag ser tilbake på historien om Intercity, er det først og fremst historien om brutte løfter. Og vi stiller spørsmålet om vi nå er i ferd å oppleve ytterligere løftebrudd?»

Debattinnlegg Dette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Nå gjelder det mer enn før! I disse dager jobbes det med ny Nasjonal transportplan (NTP) som skal vedtas for de neste år. Får vi vedtak om utbygging av Østfoldbanen som lovet? La meg minne om at gjeldende vedtak i NTP sier at dobbeltspor i Østfold skal bygges til Halden innen 2034. Det stiller vi oss bak.

Brutte løfter

I flere tiår har jernbanen vært en del av planleggingen i Østfold. I 1996 forteller NSB (Nå Bane NOR) oss at planleggingen av nytt dobbeltspor gjennom Fredrikstad fra Seut til Rolvsøysund begynte våren 1994. 26 år har gått, traséalternativene er under tiden justert, men ideen om stasjon på Grønli har alltid ligget fast. Videre sies det at ny stasjon åpner for muligheter til å forenkle et uoversiktlig trafikksystem og til å frigi veitrafikkareal.

Ny stasjon på Grønli vil kunne bidra til å forskyve sentrums tyngdepunkt nordover, og setter store krav til utforming og overordnede byplanmessige grep. Noe optimistisk antydet man i 1996 at byggestart kunne forventes i tiårsperioden 1997–2007. Når vi i dag ser tilbake på historien om Intercity, er det først og fremst historien om brutte løfter. Og vi stiller spørsmålet om vi nå er i ferd å oppleve ytterligere løftebrudd?

Hvorfor Østfoldbanen?

Etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet i 2011 ble det fra Bane NOR fremmet følgende samfunnsmål for utbygging av Østfoldbanen.

Østfoldbanen trenger et pålitelig togtilbud utbyggingen vil nå kravet om 95 prosent punktlighet for både person- og godstog.

Kortere reisetid med et ruteopplegg som vil gi en reisetid til Fredrikstad på 0:47 mot dagens tid 1:08 og til Halden på 1:08 mot dagens tid 1:45.

Med høy kapasitet og frekvens vil driftsopplegg gi en kapasitetsøkning fra ett til fire tog i timen. Dette er av markedsmessige hensyn foreslått utnyttet med fire tog til Fredrikstad og to tog videre til Halden. Det vil i tillegg være kapasitet til å kjøre ett godstog i timen i hver retning utenom rushtiden. Driftsopplegget vil dekke fremtidig etterspørsel for både person- og godstransport på lang sikt.

Bane NOR må forholde seg til politiske vedtak og i dette tilfellet vedtak i NTP.

Miljøvennlig

Konseptet vil gi en reduksjon i CO2-utslipp på 17.200 tonn pr. år i driftsfasen, og redusere biltrafikken i et allerede overbelastet veinett inn mot Oslo med 1400 personturer pr. døgn og 600 personturer i rushtiden.

■ Færre trafikkulykker. Konseptet vil gi 2,3 færre ulykker med drepte eller alvorlig skadde pr. år.

■ Andre miljøkrav – arealbruk. Nærmiljø og friluftsliv vil samlet få en kvalitetsheving, blant annet med at det blir 4000 færre støyutsatte personer.

Hvorfor knutepunkt?

Knutepunkter er selve premisset for hvordan vi skal oppnå en miljøvennlig fremtid. Med fortetting igjennom arealplanarbeidet i kommunen, koordinering av kollektiv som buss, ferge, sykkel og gange. Hvordan vi planlegger byene våre med handel, kultur og opplevelser i umiddelbar nærhet til knutepunkt.

Kommuner og næringsliv har jobbet med dette lokalt. Nå må staten vise seg som en verdig samarbeidspartner og følge opp!

Les også

Ny Grønli stasjon vil koste fire milliarder, anslår Bane NOR

Vi krever forutsigbarhet

I årevis har store arealer blitt båndlagt i Østfold. Folk vet ikke hvor lenge de kan bo i husene sine, kommuner får ikke tilrettelagt slik at næringslivet kan utvikle viktige områder for arbeidsplasser, bolig og handel. Ikke kan vi gjøre noe med arealene der banene går i dag, ikke kan vi utvikle der den planlagte banen skal gå i fremtiden. Det kan ikke være statens intensjon at vi skal oppheve dette arbeidet. Men skal vi få til dette, må vi gjøre det sammen. Vi kan ikke leve, bo og planlegge under slike forhold, vi krever forutsigbarhet.

Opprinnelig var tenkningen at Østfoldbanen skulle gi en avlastning av Oslo-regionen, er disse planene lagt på is?

Bane NOR taler med to tunger

Bane NOR må forholde seg til politiske vedtak og i dette tilfellet vedtak i NTP. I arbeidet som nå pågår ber Samferdselsdepartementet Bane NOR om innspill til hvordan redusere kostnadene. Da er det å ta seg vann over hodet når prosjektdirektøren for Østfoldbanen bruker sin tid til å skrive et innlegg om hvorfor vi IKKE får sammenhengende dobbeltspor til Halden, tross for at dette er vedtatt politikk. Vi har større forventninger til Bane NOR enn dette. Forhold dere til vedtatt politikk! Det koster mer med en bråbrems for Østfoldbanen nå.

Om vi legger til grunn prisjusteringen til statlige myndigheter, vil eksempelvis en 20 års utsettelse øke ekspropriasjonskostnadene med minst 160 prosent.

Vi er en region med nærmere 300.000 innbyggere, prognosene tilsier at vi øker i kommende år, vi er mange som har store forventninger til NTP.

Miljøkostnadene vil bli for store om vi ikke tilrettelegger slik at folk reiser kollektivt. Miljøregnskapene til næringslivet trenger miljøvennlig transport.

Innbyggerne våre fortjener å vite hva som skjer med deres hjem.

Kommunene i Østfold fortjener en forutsigbar samarbeidspartner.

Jeg registrerer at det er mange som stiller seg spørsmålet «Hva skal vi gjøre med Østfoldbanen?» Svaret er enkelt: Det er for dyrt å la være, bygg den!

Les også

Ikke aktuelt å satse på en 140 år gammel jernbanestasjon

Kommentarer til denne saken