Gå til sidens hovedinnhold

NTP og styrt nedprioritering av Intercity

«Det store spørsmålet er da hva Fredrikstad gjør når de plutselig blir den kommunen i Østfold som får lengst reisetider både mot Oslo og Gøteborg.»

Debattinnlegg Dette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Svar til Kristoffer Hagen, FB 04.03.21.

NSB og senere jernbaneverket var i en monopolsituasjon og utformet både sine lover og forskrifter selv. «Lov om jernbane» er en fullmaktslov som ikke vedtas i Stortinget. Omorganiseringen av jernbanen og implementering av EU forskrifter slik vi er forpliktet til gjennom EFTA har vist seg å gå utrolig tregt.

EUs fjerde jernbanepakke er en samling med lovgivning fra 2016 utformet for å fullføre det indre markedet for jernbanetjenester og -produkter i Europa. Pakken fokuserer på innenlands persontransport og følger opp tidligere pakker som har omhandlet grensekryssende godstransport (2001), innenlands godstransport (2004) og grensekryssende persontransport (2007).

Konkret er det regler som skal forenkle og harmonisere prosessene for å gi tillatelse til nytt eller endret togmateriell og gi sikkerhetssertifikat til togselskaper. I tillegg innføres krav som legger til rette for økt bruk av konkurranse på likeverdige vilkår.

Vi kan fortsatt ivareta våre nasjonale krav til sikkerhet og kontroll med trafikken på norsk jernbane, og Statens jernbanetilsyn vil fortsatt ha siste ord om sikkerheten på norsk jernbane.

Det overordnede målet er å revitalisere jernbanesektoren og gjøre den mer konkurransedyktig overfor andre transportformer.

EUs lovgivning på området åpner gradvis jernbanetransportmarkeder for konkurranse, sikrer samtrafikkevnen mellom de nasjonale jernbanesystemene, samtidig som hensiktsmessige rammebetingelser for utviklingen av et felles europeisk jernbaneområde fastsettes. Disse inkluderer regler for avgifter og kapasitetsallokering, fellesbestemmelser om lisensiering av jernbanevirksomheter og sertifisering av togoperatører, sikkerhetskrav, bestemmelser om EUs jernbanebyrå (ERA) og jernbaneforvaltningsorganer i hver medlemsstat, samt jernbanepassasjerettigheter.

Enklere og harmoniserte prosedyrer for kjøretøytillatelser legger til rette for at man får togmateriell raskere ut i markedet. Togselskaper skal gjennom ordningen med felles sikkerhetssertifikat møte færre byråkratiske hindre, samtidig som sikkerhetsnivået opprettholdes eller styrkes.

Jernbanepakken realiserer likeverdige vilkår for markedsadgang og muligheten til å tilby og utføre jernbanetjenester, både for person- og godstransport i Europa.

I denne sammenheng er konkurranse et virkemiddel, ikke et mål i seg selv. Jernbanesektoren i Europa har hatt utfordringer med nasjonale særordninger som har gjort det vanskelig for nye aktører å etablere seg med nye, gode tjenester. Dette har bidratt til å svekke jernbanen i konkurranse med bl.a. veitransport.

Jernbanemiljøet i Norge er lite, og ved reorganisering til Bane NOR og Jernbanedirektoratet er det stort sett de samme menneskene som sitter og styrer. Oppløsning av monopolet, og innføring av konkurranse har ført til stor motstand. Vi ser at det innføres særnorske aksellaster og Intercity-traseen planlegges over kvikklereområder i fordyrende slynger som et forøk på å trenere de nye bestemmelsene. Det finnes nemlig et unntak for traseer som ikke er økonomisk lønnsomme.

Resultatet er en planlegging av traseene som har fått kostnadene til å eksplodere over hele Intercity-triangelet. Ytre Intercity er nå så dyrt at det ikke er gjennomførbart. For strekningen Ringeriksbanen har regjeringen nå bestemt seg for å overføre resten av prosjektet til Nye Veier som har vist at de er i stand til å bygge langt billigere enn både Statens vegvesen og Bane NOR.

For Østfoldbanen ligger det også nye baller i lufta. Etter initiativ fra kommunene i Båhuslen og Interregsamarbeidet Øresund, Kattegat, Skagerrak (ØKS) seiler nå Transportkorridor Skagerrak opp med planer om Høyhastighetsbane på viadukt etter kinesisk modell. Godstransport planlegges på eksisterende spor. Ny «missing link» mellom Skee i Strømstad og Østfoldbanen skal bygges.

Dette blir en svært miljøvennlig løsning som er langt raskere og billigere å bygge enn tradisjonell jernbane. Faktisk ned mot en tredjedel av tradisjonell jernbane ifølge tallene entreprenøren SKANSKA har presentert.

Kommunene Halden, Sarpsborg og Indre Østfold har allerede sagt JA til å samarbeide. Det store spørsmålet er da hva Fredrikstad gjør når de plutselig blir den kommunen i Østfold som får lengst reisetider både mot Oslo og Göteborg.

Kommentarer til denne saken