Gå til sidens hovedinnhold

NTP – en styrt nedprioritering av jernbanen?

«I planene for Østfoldbanen har jeg bare i løpet av de siste månedene kommet over disse eksemplene på kaoset under Solberg.»

Debattinnlegg Dette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

I samferdselsminister Knut Arild Hareides innlegg om regjeringen Solbergs nye samferdselsstrategi står det: «Vi innfører nå porteføljestyring og kontinuerlig optimalisering i hele transportsektoren.»

Det er veldig fint at Hareide nå tenker å gjøre noe med regjeringens vanstyre av jernbanesektoren.

I planene for Østfoldbanen har jeg bare i løpet av de siste månedene kommet over disse eksemplene på kaoset under Solberg:

■ Planlagt aksellast på Østfoldbanen er økt fra 22,5 tonn til 33 tonn uten fornuftig grunn. I Stortinget påsto Hareide at dette skyldes EU-krav, men omfattende undersøkelser av EU-regelverk og avtaler har vist at dette ikke stemmer, da EU-standard er 22,5 tonn med mulig økning til 25 tonn.

Derimot er 33 tonn aksellast på nye jernbaner i USA, slik at de kan bære vekten av to varecontainere i høyden. I EU har man kun en container i høyden. Det er fullt mulig at noen i departementet ikke har vært klar over at EU og USA har ulike standarder på jernbanen. Kostnaden av dette er ukjent ifølge Hareide: «Denne økningen gir høyere kostnader på underbygning og konstruksjoner, men kostnadskonsekvensen av denne endringen er ikke tallfestet.»

Les også

Det er ekstra krav fra staten som gjør Østfoldbanen mye dyrere – men det sier ikke evalueringen noe om

Les også

Ingen av dagens bruer oppfyller Regjeringens krav til aksellast mellom Råde og Seut

■ Hastigheten er økt fra 200 til 250 km/t, også dette uten fornuftig grunn. For eksempel er det mellom Fredrikstad og Sarpsborg mulig å bygge en svært dyr jernbane med topphastighet på 250 km/t, selv om toget knapt kan komme opp i 160 km/t på strekningen. Kostnadene av denne økningen er også ukjent.

■ I resten av Norden og deler av EU, bygges nye jernbaner for godstog som er opptil 1050 meter lange. Østfoldbanen skal kun bygges for opptil 740 meter lange godstog. Hadde regjeringen fulgt det som trolig er fremtidens EU-standard, kunne hvert godstog fraktet over 40 prosent mer gods. Dette vil gjøre det mulig å frakte mye mer gods til nesten samme kostnad.

Det er de vei- og jernbaneprosjektene med best samfunnsøkonomi som skal bygges først, men hvorfor tilslører de da den samfunnsøkonomiske gevinsten for Østfoldbanen, og trolig en rekke andre jernbaneprosjekter?

Under de siste fire årene med regjeringen Solberg, har kostnaden for Østfoldbanen økt kraftig, noe som kanskje ikke er så rart med tanke på det vanstyret som fortsatt rår. Det er lite sannsynlig at listen over inneholder alle eksempler på vanstyre under Solberg. Noen av punktene er avdekket nesten tilfeldig. Trolig finnes det mange flere, men regjeringen har lukket prosessene, og de offentlige dokumentene som beskriver Intercity-standarden stemmer ikke med det som faktisk blir planlagt.

Regjeringen har hele tiden insistert på at alt har vært perfekt i Jernbane-Norge. For litt over ett år siden gikk de så langt at de leide inn et av sine vanlige konsulentbyråer, Dovre Group, og «dokumenterte» at det kun var naturlige årsaker til den enorme kostnadsøkningen.

Etter åtte år med planlegging under regjeringen Solberg, er planene for Østfoldbanen på ingen måte noe grunnlag for å beregne samfunnsøkonomisk gevinst, men det er akkurat dette regjeringen Solberg vil gjøre! Det er de vei- og jernbaneprosjektene med best samfunnsøkonomi som skal bygges først, men hvorfor tilslører de da den samfunnsøkonomiske gevinsten for Østfoldbanen, og trolig en rekke andre jernbaneprosjekter?

2021 er jernbanens år i EU, regjeringen Solberg vil heller feire veiens år.

Les også

Nygård ber om møte med kommunalministeren: Frykter at målet om nullvekst i trafikken kan ryke uten Grønli

Kommentarer til denne saken

Kommentarfeltet er stengt. Det åpner igjen klokken 06:15.