Planene for bygging av Intercity-banen gjennom Østfold er i hovedsak ikke endret på 25 år, selv om de oppdrag som tildeles jernbanen er endret dramatisk som en konsekvens av klimaforlikene.

Det som også har endret seg dramatisk er kostnadene ved å bygge banen. Har det en sammenheng? Det skyldes på kvikkleire som er påvist der banen og stasjonen skal bygges, men denne geologien har vært kjent i generasjoner, så sannheten er vel snarere at den ble neglisjert.

Det er et faktum at de nye krav som er lagt inn i prosjektet krever en annen standard enn den som opprinnelig ble planlagt. Forskjellen er at banen i mellomtiden er dimensjonert for hele 42 godstog i døgnet og det er ikke slike godstog som tidligere rullet gjennom byene. Fremtidens godstog er inntil 750 meter lange og skal holde minimum 100 km/t også gjennom stasjons- og byområder. I tillegg er det krav om at aksellasten, som før var 22,5 tonn, skal økes betraktelig.

Er det ikke da en logisk konsekvens at kravene til øket vekt og hastighet setter nye krav til teknisk standard som dermed også påvirker prisen? Hvorfor foreligger det ikke opplysninger om de økonomiske konsekvensene av de endringer som har funnet sted?

Forklaringen kan ligge i at de som vet svaret ikke har lov til å uttale seg. Svaret på dette spørsmålet burde interessere alle, ikke minst de som ønsker Intercity i sin opprinnelige utgave, der godstrafikk var helt underordnet.

42 godstog i døgnet, der en majoritet nødvendigvis må gå på kveld og natt er uholdbart for bymiljøet. Hvorfor er miljø- og helseeffekten av dette så under-kommunisert?

Det europeiske miljøbyrået EEA har fastslått at så mange som 16.000 europeere hvert år dør av helseplager forårsaket av støy. Hvorfor planlegger man da for at den vedtatte overføring av gods fra vei til bane skal transporteres gjennom byene?

Forklaringen kan være at man enten tror at disse planene ikke skal realiseres, eller så går man ut fra at banen skal støyskjermes slik at problemet elimineres. I de opprinnelige planer forelå det en garanti for at banen skulle støyskjermes til støynivå lavere enn dagens bane. Hvis denne garantien opprettholdes med det planlagte trafikkmønster må dette nødvendigvis gi store utslag på prisen. Hvorfor vises ikke dette?

Blant de ubesvarte spørsmål blir imidlertid det viktigste: Hva slags bane skal vi egentlig bygge? Det kan vel ikke være tvil om at en bane som ikke dimensjoneres for mange og tunge godstog kan bygges vesentlig billigere enn den banen som Jernbanedirektoratet sier de er pålagt å bygge.

Hvorfor ser ikke IC-tilhengerne denne muligheten for å få den banen de egentlig ønsker seg? Den kapasitet som er lagt inn i Intercity er oppgitt til følgende: «To IC-tog per time fra/til Fredrikstad. To IC-tog per time fra/til Halden. Godstog, 21 per retning per døgn. Fjerntog Oslo-Gøteborg hver time i grunnrute» (ordrett fra Jernbanedirektoratets planer).

I nettdebatten i det siste er det fremsatt påstander om at de ovennevnte planer ikke foreligger. Er det ikke merkelig at når vi står overfor det sannsynligvis største utbyggingsprosjektet som vil finne sted i dette århundre så er det så stor usikkerhet om hva som skal bygges, når det skal bygges, og hva det vil koste?