Kristoffer Hagen: Grunnløse Intercity-påstander fra Thue

Korridorer i det transeuropeiske transportnettverket TEN-T som fra 2015 er innlemmet i EØS-avtalen. Aksen Skandinavia – Middelhavet (ScanMed) går fra Oslo og Helsingfors til Palermo.

Korridorer i det transeuropeiske transportnettverket TEN-T som fra 2015 er innlemmet i EØS-avtalen. Aksen Skandinavia – Middelhavet (ScanMed) går fra Oslo og Helsingfors til Palermo. Foto:

Av

«Thue oppfordrer til at «fakta belyses på en objektiv måte». Men hvorfor gjør han ikke det selv? Kommer han med påstander, må han også kunne bevise dem!»

DEL

LeserbrevDette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.Johannes Thue skriver i sitt tilsvar til mitt innlegg at de statlige ekstrakravene, som blant annet innebærer 30 tonn aksellast og 250 km/t tvers gjennom bebyggelsen på Greåker og Lande, blant annet skyldes TEN-T-krav om utenlands gods- og persontrafikk. Dette stemmer ikke.

Thue påstår at det finnes en EU/EØS-overenskomst som sier at den såkalte alfafaktoren skal økes fra 1,00 til 1,33 på Østfoldbanen, tilsvarende en økt aksellast fra 22,5 tonn til 30 tonn. Det finnes ikke noen slik overenskomst. Det er riktig at Østfoldbanen er en del av TEN-T-korridoren ScanMed, men dimensjonerende aksellast for korridoren er 22,5 tonn.

Det er altså ikke noen særkrav fra EU som er årsaken til særkravene på Østfoldbanen. Det må også bemerkes at 30 tonn er svært tungt. I Europa er det kun på Ofotbanen og Malmbanan man finner tog med 30 tonn aksellast. Dette er malmtog fullastet med jernmalm. Hvorfor regjeringen vil dimensjonere for denne typen tog på Østfoldbanen forblir et mysterium.

Det skulle derfor være en enkel sak for Thue å dokumentere påstanden om at EU krever at det skal være mulig å kjøre malmtog til Alnabru.

Thue påstår også at den opprinnelige planen for Intercity som ble utarbeidet ved konseptvalgutredningen (KVU) i 2012 ikke hadde noe særlig fokus på gods og internasjonal persontrafikk. Han mener at «kapasitet for ett hurtigtog i timen i grunnrute og 42 godstog per døgn er lagt inn på Østfoldbanen» etter KVU i 2012. Hvis man faktisk leser KVU, vil man oppdage at denne kapasiteten var med fra start! Internasjonal persontrafikk var grunnen til at man vurderte 250 km/t allerede i KVU. Kapasiteten Thue påstår har blitt lagt inn i etterkant, var altså med i det opprinnelige kostnadsestimatet.

De statlige ekstrakravene om fundamentering for 30 tonn aksellast øker heller ikke sikkerheten nevneverdig. Det er allerede så strenge sikkerhetskrav at det har så å si ingen effekt å gjøre dem enda strengere, slik som Thue argumenterer. Påstanden om at strengere krav til fundamentering er i tråd med Parisavtalen, stemmer overhodet ikke. Ekstrakravene gir tvert imot vesentlig høyere klimagassutslipp fra anleggsarbeidet.

Thue mener at de statlige ekstrakravene er et argument for å legge ned jernbanen til Fredrikstad og Sarpsborg, og i stedet bygge en felles stasjon på en gigantbro over Glomma. Han nevner derimot ikke at en bro som skal tåle 30 tonn aksellast vil være en mye mer komplisert konstruksjon, og dermed vesentlig dyrere enn om den kun skal bære 22,5 tonn.

Det er ikke første gang Thue og andre motstandere av Intercity kommer med grunnløse påstander om at for eksempel EU-krav eller Parisavtalen gjør dobbeltsporet gjennom Fredrikstad mye dyrere. Jeg har tidligere tilbakevist en lignende påstand i innlegget mitt om Fredrikstadmytene, men det hindrer tydeligvis ikke at disse mytene dukker opp igjen. Alle avtaler mellom Norge og EU er offentlige og finnes på nett. Det skulle derfor være en enkel sak for Thue å dokumentere påstanden om at EU krever at det skal være mulig å kjøre malmtog til Alnabru.

Thue oppfordrer til at «fakta belyses på en objektiv måte». Men hvorfor gjør han ikke det selv? Kommer han med påstander, må han også kunne bevise dem!


Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags

Kommentarer til denne saken