Jernbanedebatten mangler konklusjon

Tog gjennom landbruksområde

Tog gjennom landbruksområde Foto:

Av

«Vi er kommet et stykke på vei når debatten åpnes og vi kan diskutere hva som egentlig ligger bak den prisøkningen som har satt hele prosjektet på vent, men da må fakta belyses på en objektiv måte. Der er vi ikke.»

DEL

LeserbrevDette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.I det siste har det skjedd en oppvåkning i jernbanedebatten, men dessverre er den beheftet med en krengende slagside. Tage Pettersen og Ingjerd Schou, etterfulgt av Tor Prøitz bedyrer at planene ikke er endret og går ut mot egen regjering. Jon-Ivar Nygård går ut mot samferdselsministeren og anklager ham for løftebrudd. Så kommer Kristoffer Hagen og gir staten, og dermed regjeringen, skylden for at IC-prosjektet er blitt så mye dyrere enn planlagt.

Dette er bare noen av innleggene som forsvarer Intercity med stasjon på Grønli. Den som er nærmest til å belyse saken er faktisk Kristoffer Hagen, helt til han hevder at det er ekstra krav fra staten som gjør prosjektet dyrere. Denne påstanden forsterker Fredriksstad Blad ved å gi leserbrevet halvannen side i papiravisen, noe som bare er forbeholdt spesielt viktige meddelelser.

Hagen hevder at de nye kravene er 100 prosent reversible. Det må bety at FB går god for at Intercity kan bygges og driftes etter de opprinnelige planer og prisoverslag. Det er selvfølgelig teknisk mulig å bygge banen uten å ta hensyn til kravene, men de utfordrende grunnforhold vil likevel påvirke prisen.

Den banen som var planlagt skulle primært frakte passasjerer mellom byene og inn mot Oslo. Gods- og utenlandstrafikk for passasjerer var da nærmest avviklet. Hagens fortjeneste er at han forklarer hva noen av kravene går ut på. Feilen er at han karakteriserer kravene nærmest som statlige påfunn.

All trafikk på én bane betyr at dagens bane må legges ned, men det åpner seg en mulighet for at den kan brukes som en lokalbane som også ville tjene regionen på en utmerket måte.

Når maksfarten på IC-banen er hevet fra 200 til 250 km/t og maks akseltrykket fra 22,5 til 30 tonn, har dette en forklaring som han feiladresserer. Kravene kommer som en konsekvens av at denne banen skal oppgraderes i henhold til internasjonal standard etter Ten-T – kravene som er en EU/EØS-overenskomst om blant annet gods fra vei til bane. Norges ansvar er strekningen Oslo – svenskegrensen, altså Østfoldbanen.

Når kapasitet for ett hurtigtog i timen i grunnrute og 42 godstog per døgn er lagt inn på Østfoldbanen, må dette få konsekvenser. Kravene har blant annet med sikkerhet å gjøre. Raske tog krever rettere linje og tunge godstog krever sterkere fundamentering. Kunne vi, slik de ovennevnte åpenbart mener, avvise disse kravene, og burde vi gjøre det?

Hensynet til bymiljø og folkehelsa taler faktisk for det, for trafikkstøy er et alvorlig helseproblem. Når det kommer til stykket blir spørsmålet om Norge kan trekke seg fra avtalene. Hva ville det innebære? Det ville utvilsomt vekke oppsikt internasjonalt om Norge, som et foregangsland, bryter med Paris-avtalens intensjoner. Siden dette ikke har vært et tema, må vi gå ut fra at Norge skal påta seg sin del av ansvaret for en mer miljøvennlig trafikkavvikling.

Hvis Intercity bygges som planlagt, må tilleggskapasiteten dekkes på en annen bane. Når prisen for én bane blir for høy blir det ikke bedre med to, derfor kommer vi ikke utenom å samle trafikken på én bane. Innsparingene berører selvfølgelig både anlegg og drift. Her tar vi utgangspunkt i Bane Nors beregninger for ulike alternativer som også er gjengitt i avisen.

IC gjennom byene kostet 63 mrd. og økes til 75,4 mrd. Via Rolvsøy 47 mrd. og via Sarpsborg 57 mrd. Alle tallene er selvfølgelig beheftet med usikkerhet, men tendensen er klar. Skal vi samle trafikken på én bane og spare penger, er midt-alternativet billigst. Det dekker også regionens behov bedre enn via Sarpsborg.

All trafikk på én bane betyr at dagens bane må legges ned, men det åpner seg en mulighet for at den kan brukes som en lokalbane som også ville tjene regionen på en utmerket måte. Velges ikke denne muligheten, gir en nedlagt bane store områder for utbygging i og mellom byene.

Både politikernes og avisens rolle i denne saken er preget av taushet, helt til nå. Vi er kommet et stykke på vei når debatten åpnes og vi kan diskutere hva som egentlig ligger bak den prisøkningen som har satt hele prosjektet på vent, men da må fakta belyses på en objektiv måte. Der er vi ikke.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags

Kommentarer til denne saken