For Jernbane er en frivillig organisasjon som virker for at en vesentlig større andel av transportarbeidet i Norge og mellom Norge og utlandet skal gå med tog. Dette for å redusere belastningen på helse og miljø fra transportsektoren.

Vi er enige med AP og SPs grep om ikke å konkurranseutsette videre togdrift og drift og vedlikehold av jernbanenettet. Konkurranse om et stort offentlig anbud vil uansett ha stor vekt på pris. Det er lite tvil om at de ansattes arbeidsvilkår blir mest stabile og forutsigbare med fortsatt norsk statlig togdrift, og trygge ansatte er vel også de beste til å yte service til kundene?

Dessuten består jernbanen av mange forskjellige komponenter som må fungere tett og friksjonsfritt sammen for å kunne hente ut en attraktiv og konkurransedyktig transporttjeneste. Vi mene den fysiske virkeligheten også bør være sterkt styrende for hvordan jernbanen organiseres.

I tillegg er Norge et langstrakt land med en liten befolkning og en jernbane som dessverre har en andel av transportarbeidet som ligger klart under gjennomsnittet for EU-landene. Det betyr også at det egentlig ikke er så veldig mye å dele opp, for det må man om man skal skape konkurranse.

Den aller viktigste reformen en ny regjering kan legge for dagen er imidlertid å investere mer i jernbanen. Uansett organisering, så er infrastrukturen (spor, strøm, signal og så videre) avgjørende for transportytelsen og jernbanens andel i forhold til veg- og lufttrafikk.

"European rail performence index", som kom med tre rapporter mellom 2012 og 2017, viste en klar sammenheng mellom investeringer og ytelser. Investeres det lite blir ytelsen og markedsandelene deretter.

I sitt forslag til nasjonal transportplan ville Solberg-regjeringen redusere jernbaneinvesteringene med 3 milliarder årlig fram til 2027. Investeringer i store veiprosjekter ville de tilsvarende øke med 4 milliarder. Det er en sikker oppskrift på en synkende markedsandel for jernbanen.

Det hjelper lite å få Go-ahead til å kjøre togene på Sørlandsbanen så lenge den følger en enkeltspora trasé fra 1920-30-40-tallet som går langt oppe i skogen hvor få bor, mens E18 bygges ut med fire kjørefelt i ny trasé nær byene.

Bane NOR har nylig lagt fram Infrastatus 2020, en rapport for eksisterende jernbanenett. Den viser at nyanskaffelsesverdien av alt som er bygd siden 1850 ikke er større enn 438 milliarder kroner. Det er under en tredjedel av statsbudsjettet.

Mellom år 1900 og 1909 investerte vi tilsvarende et statsbudsjett for å bygge Bergensbanen. Da var statens utgifter og forpliktelser mindre, men det var vel også inntektene?

For Jernbane mener vi med fordel kan investere mer i norsk jernbane.

Norge er i dag veldig avhengig av veg- og lufttrafikk. Om vi ser bort fra miljø, areal og helse er de viktigste ulempene høyt energiforbruk og høy sårbarhet for tilgang på metaller, mineraler og fossilt drivstoff. Jernbane og bybaner kan driftes direkte på norsk fornybar kraft, uten at energien må mellomlagres i batterier og hydrogen med påfølgende energitap.

I motsetning til flyene så stopper tog underveis og knytter på den måten landet tettere sammen i et nettverk.

Norge har i dag en jernbaneandel på 4-5 prosent av transportarbeidet på skinner, både gods og person. Snittet i EU er 8 prosent for persontransport og 17,6 prosent for gods. Nasjonen bør ta mål av seg til å komme opp på europeisk gjennomsnitt innen 2030.

For Østfold og transportkorridor 1 foreslår vi at det utredes en direktebane Ski-Sarpsborg med avgreining til Fredrikstad.

En slik struktur vil fungere både for intercity og for mer trafikk på skinner med Sverige, Danmark og Europa. Dobbeltspor gjennom alle byene vil få en rekke fartsbegrensende svinger, og dermed aldri bli noen høgfartsbane til Europa.

En direkte bane bør også planlegges for godstrafikk. Gods har også dårlig tid.

Det bør ikke være noe må om at alle godstog skal kjøre gjennom alle bysentrene i Østfold. Bygger vi Ski-Sarpsborg viser vi også svenskene at vi er villige til å satse på en moderne høyhastighetsbane.