Ingen av dagens bruer oppfyller Regjeringens krav til aksellast mellom Råde og Seut

Kristoffer  Hagen skriver at jernbanebrua  i Hølendalen (den til venstre) som var topp moderne i 1996, må erstattes av en ny bru for at det økte kravet til aksellast som planlegges på dobbeltsporet mellom Haug i Råde og Seut skal gi mening.

Kristoffer Hagen skriver at jernbanebrua i Hølendalen (den til venstre) som var topp moderne i 1996, må erstattes av en ny bru for at det økte kravet til aksellast som planlegges på dobbeltsporet mellom Haug i Råde og Seut skal gi mening. Foto:

Av

Kristoffer Hagen kritiserer store midlertidige kostnader og krav til aksellast langt over det resten av Østfoldbanen oppfyller i samferdselsminister Knut Arild Hareides plan for strekningen mellom Haug i Råde og Seut.

DEL

LeserbrevDette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.Samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) opplyser i sitt leserinnlegg i Fredriksstad Blad at Bane NOR foreslår en «nedskalert løsning til om lag 17 milliarder kroner» for dobbeltsporet til Nedre Glomma. Denne løsningen går ut på å bygge ut Haug – Seut og noen «enklere tiltak på Fredrikstad stasjon, samt å bygge noe økt kryssingskapasitet mellom Fredrikstad og Halden.»

17 milliarder er definitivt mindre enn 40 milliarder, men det er fortsatt mye penger. Men hva får vi egentlig igjen for 17 milliarder? Hareide skriver: «Den skisserte løsningen vil gi mulighet for to tog i timen til og fra Fredrikstad, dagens grunnrutetilbud fra Sarpsborg og Halden, og inntil tre ekstra tog i rushtid til og fra Halden.»

De fleste kjenner nok til at dagens grunnrutetilbud består av ett tog i timen fra Oslo til Halden og tre ekstra tog i rushtid til Halden. Forskjellen mellom løsningen Hareide presenterer og dagens tilbud er liten. I praksis får Fredrikstad utvidet tidsrommet med to tog i timen fra bare å gjelde rushtiden til å gjelde hele dagen. Dette er langt ifra de fire avgangene de opprinnelige planene skisserte.

Regjeringen holder også fortsatt fast på 33 tonn aksellast på Haug-Seut, selv om de nå sier at de har skrinlagt dobbeltsporet gjennom Fredrikstad. Her må jeg kjapt korrigere mitt tidligere innlegg der jeg skrev 30 tonn, det riktige er 33 tonn. I etterkant av dette innlegget, der jeg problematiserte de statlige ekstrakravene om blant annet den enorme økningen av aksellast til ofotbanestandard, stilte Elise Bjørnebekk-Waagen fra Arbeiderpartiet et skriftlig spørsmål i Stortinget.

Hareide svarte: «Underbygningen på Østfoldbanen er dimensjonert for en høyere aksellast enn de øvrige Intercity-strekningene. I dag ligger Østfoldbanen inne som en del av en internasjonal godslinje ... Dette utløser et økt krav om grunnstabilitet som åpner for fremtidig godstrafikk med aksellast på opptil 33 tonn (mot normalt 25 tonn). Denne økningen gir høyere kostnader på underbygning og konstruksjoner, men kostnadskonsekvensen av denne endringen er ikke tallfestet.»

Interessant nok nevner ikke Hareide dette i sitt siste innlegg i Fredriksstad Blad, på tross av at han svarte på dette på Stortinget. Derimot kritiserer han innlegget fra SVs stortingsrepresentant Freddy André Øvstegård. Det holder tydeligvis ikke å være sivilingeniør for å få svar fra ministeren, man må være heltidspolitiker!

For raskt å oppsummere: dagens aksellast på Østfoldbanen er 22,5 tonn. Opprinnelig skulle den økes til 25 tonn, samme standard som nye baner i Sverige. Men Regjeringen har av ukjente årsaker valgt å øke den med ytterligere 33 prosent til 33 tonn, omtrent samme standard som på Ofotbanen og Malmbanen.

Knut Arild Hareide (KrF) følger opp ved å fremstille en kostnadsøkning på 4,4 milliarder som en innsparing. Jeg må si meg lite imponert.

Den eneste logiske grunnen til at regjeringen vil bygge «Lille Malmbanen» fra Haug til Seut er at den skal forlenges både nordover og sørover. Fra endepunktet på Haug må den fortsette videre mot Oslo og fra Seut videre gjennom Fredrikstad og videre mot Kornsjø. Samtlige bruer på Østfoldbanen er dimensjonert for 22,5 tonn eller 25 tonn, og passer dermed ikke inn i regjeringens krav.

Teller man kun bruer lengre enn 20 meter, finner man så mange som 15. En av disse er den 416 meter lange Hølendalen bru på den nyeste delen av dobbeltsporet mellom Ski og Moss fra 1996. Jernbanebrua ble bygd samtidig med de parallelle motorveibruene og krysser 50 meter over dalbunnen. Bruanlegget ble tildelt betongtavlen i 1999 og var frem til 2018 Norges lengste jernbanebru i betong.

Denne brua var også en del av den første jernbanestrekningen i Norge som ble bygd for 200 km/t, og frem til 1999 var det ikke noe annet sted i Norge togene kjørte raskere. Så sent som i 2012 var dette dobbeltsporet fortsatt regnet som moderne, men etter snart åtte år med Erna Solbergs regjering er det tydeligvis utdatert. I den informasjonen jeg har funnet, er det ikke noe som tyder på at denne brua kan oppgraderes slik at malmtog med 33 tonn aksellast kan krysse den.

Her må det trolig bygges en helt ny bru for å overholde de nye kravene. Muligens må jernbanen bygges i en annen trasé for å tilfredsstille regjeringens nye krav. Hvor mange milliarder regjeringen vil bruke på å bygge en 24 år gammel jernbane på nytt er det ingen som vet. Dersom regjeringen allikevel ikke skal bygge Hølendalen og resten av Østfoldbanen på nytt, gir det ingen mening å bygge med 33 tonn aksellast mellom Haug og Seut.

Nå som det er klart at regjeringens plan er at dobbeltsporet skal fortsette gjennom Fredrikstad, kan man ta en titt på hvor mye av regjeringens pakke på 17 milliardene som kan brukes i det ferdige dobbeltsporet. Strekningen Haug-Seut, som koster 12,6 milliarder, kan gjenbrukes, men resten, altså 4,4 milliarder, er midlertidige tiltak for å gi to tog i timen til Fredrikstad. Når dobbeltsporet skal bygges videre er dette fullstendig bortkastet!

Bane NOR bekrefter faktisk dette i en av rapportene sine: «De midlertidige løsningene etter Seut vil ikke kunne inngå i nødvendige infrastrukturtiltak for en ev. videre tilbudsforbedring mot Sarpsborg og Halden på et senere tidspunkt.» Hvor mye sparer regjeringen på å bygge for kun to tog i timen til Fredrikstad istedenfor ny stasjon med kapasitet på fire tog i timen? Seut – Rolvsøy via Grønli skal etter planen koste 9,7 milliarder.

De midlertidige tiltakene som Hareide presenterer som erstatning vil koste 4,4 milliarder. Dette blir en innsparing på om lag 5 milliarder i dag, men når «Lille Malmbanen» i fremtiden skal bygges videre, noe som tydeligvis er regjeringens plan, vil løsningen som Hareide er så henrykt over bli totalt 4,4 milliarder dyrere. Ved å bygge Haug-Seut-Rolvsøy i en omgang, vil det bli åtte år kortere anleggsperiode, vesentlig mindre buss for tog og man «sparer» 4,4 milliarder.

Konsernsjef i Bane NOR, Gorm Frimannslund uttalte følgende til NRK om ny stasjon i Fredrikstad: «Det koster 3 milliarder kroner bare å bygge denne stasjonen. Det sier seg selv at det er mye.» Istedenfor foreslår konsernet Bane NOR å bruke 4,4 milliarder på midlertidige tiltak med dagens stasjon. Knut Arild Hareide (KrF) følger opp ved å fremstille en kostnadsøkning på 4,4 milliarder som en innsparing. Jeg må si meg lite imponert.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags

Kommentarer til denne saken