Intercity er satt i ventemodus. Bane NOR møtte store utfordringer med kvikklere i Moss og videre langs den planlagte traseen. I Moss er riving i stor stil utført, men lite er bygget. Sør for Moss har Bane NOR bygget ny parkeringsplass i Råde og noen boligblokker på Jernbanebrygga i Fredrikstad og lite utover dette, men millionene ruller. Kan det tenkes at også andre forhold enn kvikklera spiller inn?

Er jernbanens samfunnsoppdrag forandret siden Intercity-prosjektet så dagens lys for mer enn 20 år siden? Hva med hurtigtog til utlandet og hva med gods på bane? Begge deler passer ikke godt inn på en bane som skal gå i en omvei gjennom alle bysentra. Prisen på prosjektet har selvfølgelig mye av skylden.

Var Intercity opprinnelig planlagt primært for persontrafikk mellom Oslo og Halden, var utenlandstrafikken underordnet og godstrafikken utelukket? Hva betyr prissjokket?

Et prosjekt som ble vedtatt for noen milliarder er blitt mangedoblet og nærmer seg 100 milliarder. Samtidig med dette dukker et konkurrerende prosjekt opp. Svenskene planlegger en skagerakbane mellom Göteborg og Oslo. De mener de kan bygge ut denne strekningen for rundt 80 milliarder uten statlige bidrag.

Hvis det er ulik metodebruk og andre trasévalg som utgjør forskjellen, burde dette få konsekvenser også for Bane NOR. Ideen om Skagerakbanen er født i Bohuslän. Det er lett å forstå at de vil ha en bane ute ved kysten der folk bor og næringslivet holder til, og ikke langt inne i skogene.

For å gjøre dette prosjektet økonomisk troverdig må de få med seg potensialet som ligger i utenlandstrafikken fra Oslo og ut i Europa. Da må banen bygges gjennom Østfold og da må traseen avtales med kommunene den skal gå gjennom. Her har både Fredrikstad og Sarpsborg vært avvisende og holdt seg lojalt til avtalene med Bane NOR, mens kommunene i Indre Østfold vil samarbeide med og om Skagerakbanen.

Derfor er denne banen nå planlagt med en stasjon øst for Sarpsborg. Derfra går traseen rett til Ski via Askim/Mysen. Dette reiser noen prinsipielle spørsmål: Er den kommunale selvstyreretten så sterk at en kommune kan nekte gjennomføring av samfunnsnyttig kommunikasjon og er den så sterk at den kan tillate gjennomføring av kommunikasjon som ikke samsvarer med samfunnets planer og prioriteringer?

Det er lite trolig at det vil bli bygget mer enn én dobbeltsporet jernbane mellom Oslo og Göteborg, og det er vel heller ikke trafikkgrunnlag for mer? Problemet da er at Skagerakbanen ikke skal bygges og dimensjoneres for gods. Med dagens internasjonale miljøkrav må det derfor bygges en bane til.

De godsmengder det her er snakk, om kan ikke trekkes gjennom byene. Da blir resultatet at godstog ikke skal gå gjennom Østfold. Dette åpner for Skandinavia-krysset der gods skal gå over Kongsvinger eller for en ny bane fra Lillestrøm og rett østover. Det burde etter hvert være mulig å få en orientering fra samferdselsministeren og jernbanedirektoratet om hvilke planer det jobbes med.

En skagerakbane gjennom Indre Østfold og en intercitybane til Halden vil være en dårlig toltal-løsning både for befolkningen og næringslivet i Østfold. Derfor bør situasjonen nå avklares.

Bygges Skagerakbanen vil den ta det meste av persontrafikken mellom Oslo og Göteborg. Da bør den også bygges slik at den betjener de befolkningstette områder i Østfold. En trasé fra Ski, øst for E6 til Rygge og videre til Rolvsøy ville være ideelt. Ved en gjenåpning av Rygge ville det også generere mye trafikk til banen.

Stasjonen på Rygge burde da være en kombinert fly-/bane-terminal. En slik bane vil være raskere enn Intercity og ta så mye av pendlertrafikken og lokaltrafikken at Intercity kunne nedskaleres til en oppgradering av dagens spor. Det ville gi store innsparinger som kunne brukes til andre prosjekter.

Det kan vel ikke herske noen tvil om at det er norske samferdselsmyndigheter og til slutt Stortinget som skal bestemme hvor togene skal kjøre i Norge? Derfor venter vi nå på en avklaring. Fredrikstad må i det minste ha en mening om Skagerakbanen.