I 25 år har store sentrumsområder vært båndlagt i Fredrikstad i påvente av nytt dobbeltspor og bygging av Grønli stasjon. I 2019 viste oppdaterte utredninger at det ville koste over tre ganger så mye som Stortinget regnet med det ville koste bare to år tidligere.

Det førte til at Østfoldbanen falt langt bak i køen da Nasjonal transportplan (NTP) ble revidert i fjor, og man ble bedt om å finne billigere løsninger for å få realisert prosjektet.

Nå er det ingen som vet når, eller om, InterCity-prosjektet kan bli gjennomført.

Norsk finansiering av jernbane gjennom NTP har fungert dårlig. Prosjekt- og økonomistyring har vært elendig, og når overskridelsene er et faktum kreves det bare mer penger.

Stortinget er i ferd med å endre denne ukulturen, og det legges nå opp til at Bane NOR får bevilgninger de må holde seg innenfor (kostnadsoverskridelser i infrastrukturprosjekter-NOU 2022:3).

Slik det ligger an nå er Østfoldbanen ikke lenger sist i køen. Den er ikke med i det hele tatt!

Norge og Norden må med i det nye globale transportsystemet. OECD og STRING hvor Oslo og Viken er med. De har lagt frem en rapport med forslag på hvordan man kan skape en bærekraftig mega-region Hamburg-Oslo ved å utnytte den nye Fehmarn Belt forbindelsen mellom Danmark og Tyskland. Raskere forbindelser mellom København og Göteborg og høyhastighetsbane mellom Göteborg og Oslo er byggeklosser i dette bildet.

Tiden er overmoden for en høyhastighetsbane mellom Oslo og Göteborg, men viktigst av alt er godstransporten. Slik det ser ut nå er det Skagerrakbanen som blir bygget først, mens gods fortsatt blir fraktet på veiene.

Skagerrakbanen gir en rask, komfortabel og miljøvennlig reise til Europa. Distansen blir 70 kilometer kortere enn dagens trase via Fredrikstad og Kornsjø og nesten 3 timer raskere. Reisetiden mellom Oslo og Göteborg (280 km) blir 1 time for direkte tog og 1:30 for de tog som stopper underveis. Umiddelbart blir da reisetiden på rundt 3–4 timer til København og 6–7 timer til Hamburg. Målet er at distansen Oslo-Hamburg på 800 km skal tilbakelegges på 4 timer (200 km/t i gjennomsnittsfart).

Skagerrakbanen er en høyhastighetsbane med aksellaster 17,5 tonn som i liten grad kan ta vanlig gods fra Europa. I Europa er Ten-T standard med 22,5 tonn aksellast. Godstog i hastigheter opp til 120 km/t og høyhastighetstog opptil 320 km/t er heller ikke noen god blanding.

Skal høyhastighetskonseptet fungere, må det være langt mellom stasjonene, så enkelte tog vil kunne stoppe i Askim, enkelte i Sarpsborg og enkelte i Halden. Eller at det mellom høyhastighetsavgangene til utlandet går regiontog med hastigheter opp til cirka 200 km/t som stopper i byene. Da nærmer vi oss InterCity-konseptet.

I dag går det IC-tog til alle Østfold-byene, men reisetiden er og vil også bli for lang til å konkurrere med bil med unntak av Moss.

I tillegg har vi gods-problematikken. Over 4000 vogntog over Svinesund i 2050, eller 30 godstog daglig i 2030, og 50 godstog i 2050. Noe kan gå på IC-linjen og noe på høyhastighetslinjen. Østre linje er ubrukelig til gods.

Gods på høyhastighetslinjen blir først og fremst pakkepost. En gods-form som er sterkt økende på grunn av internetthandel, og som består av postpakker fraktet i høyhastighetstog beregnet for denne type pakker. Det er i hvert fall slik italienerne og kineserne gjør det.

Slik det ligger an i dag vil det bli behov for tre ulike linjer mellom grensen og Oslo. Høyhastighetslinje, InterCity-linje og gods-linje. Det er lite realistisk å tro at tre slike linjer vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt før om mange tiår. Heller ikke bedriftsøkonomisk. I mellomtiden vil de ulike konseptene konkurrere om passasjerer og gods.

Med det som bakteppe er et samarbeid mellom de ulike konseptene helt nødvendig. Som for biltrafikken bør også de ulike togselskapene kunne benytte alle tilgjengelige veier. Det vil kreve samarbeide mellom stat, fylke og kommunene, og med Skagerrakbanen.

Hvilke synergier som kan oppnås er helt avhengig av hvilke traseer som blir valgt. Dette bør vi ikke ha for sterke meninger om fordi det er avhengig av en samlet plan for jernbane i fylket inklusive lokal bane. Da bør ingenting være bestemt før alt er på plass. Alt er avhengig av alt.

I Aksjon Rett Linje har vi i flere år arbeidet for en løsning med felles stasjon for Sarpsborg og Fredrikstad på Rolvsøy, for så å bruke det gamle sporet til lokal bane. Det er en av flere mulige løsninger, men kanskje den eneste som kan få Fredrikstad tilbake på sporet.