Det er ekstra krav fra staten som gjør Østfoldbanen mye dyrere – men det sier ikke evalueringen noe om

Konseptvalgutredningen la til grunn en standard for Østfoldbanen som senere ble erstattet med dyrere løsninger uten praktisk nytte, ifølge Kristoffer Hagens kronikk. Montasje: FB

Konseptvalgutredningen la til grunn en standard for Østfoldbanen som senere ble erstattet med dyrere løsninger uten praktisk nytte, ifølge Kristoffer Hagens kronikk. Montasje: FB

Av

«Samferdselsministre fra både Frp og KrF har som kjent klagd over denne kostnadsøkningen på Østfoldbanen utallige ganger, og det ville ikke sett bra ut hvis det kom frem at de selv er ansvarlige for dette.»

DEL

LeserbrevDette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.Dovre Group har på oppdrag fra Jernbanedirektoratet utarbeidet en såkalt uavhengig evaluering av kostnadsøkningen på Østfoldbanen. Etter å ha lest rapporten, er jeg mildt sagt sjokkert. Det er ikke det som står i rapporten som overrasker meg, det er heller det som mangler som er problemet.

Etter at det første kostnadsoverslaget ble utarbeidet i konseptvalgutredningen (KVU), har standarden på det planlagte dobbeltsporet blitt vesentlig endret. Opprinnelig skulle det nye dobbeltsporet ha hastighet på 200 km/t og maks aksellast på 22,5 tonn. I dag, når kostnadene blir beregnet på nytt, skal hastigheten være 250 km/t og dobbeltsporet skal fundamenteres for 30 tonn. Denne standardhevingen skyldes utelukkende statlige krav.

Dette vil selvfølgelig øke kostnadene, men rapporten nevner ikke det. I rapporten blir det derimot gjort en grundig jobb med å forklare andre årsaker til kostnadsøkningen og det er kun en svært liten del av økningen som ikke kan forklares. «Langt mer utfordrende grunnforhold enn først antatt og større forekomster av kvikklere vil føre til mer kompliserte og kostbare arbeider. Dette medfører en beregnet kostnadsvekst på 12,4 milliarder kroner» skriver Jernbanedirektoratet på sine nettsider. Dersom man ikke vet bedre, så virker dette veldig troverdig.

Heller ikke beregningene som viser at toget så vidt kan komme opp i 200 km/t er til hinder for at staten krever 250 km/t, koste hva det koste vil. 

Hvorfor har staten innført disse kravene og hvorfor er ikke disse kravene nevnt som årsaker?

Dette handler trolig om politikk. I NTP 2012–2016 skrev regjeringen Stoltenberg: «Traseene for ny infrastruktur på IC-strekningene vil imidlertid bli tilrettelagt for 250 km/t på de strekningene der det ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenlignet med en hastighet på 200 km/t og kan dermed inngå i et eventuelt fremtidig høyhastighetsnett. ». I neste NTP skrevet av regjeringen Solberg skulle man tydeligvis overgå dette: «dimensjonerende hastighet på 250 km/t i tråd med Stortingets forutsetninger for utbygging av nye jernbaneprosjekter.»

Den samme NTP-en kommenterer også at høyere hastighet gir en dyrere jernbane, noe som gjør det klart at dette er kjent i staten: «Tilsvarende på jernbane har det vært økt dimensjonerende hastighet fra 160 km/t til opp mot 250 km/t og dobbeltspor, med følgekonsekvenser som økt tunneltverrsnitt og to løp i tunnel, stivere linjeføring med flere og større inngrep i terrenget (bruer, fyllinger, viadukter, tunneler, skjæringer etc.), høyere standard på og økt omfang av tekniske installasjoner.»

Strekningen Rolvsøy – Borg bryggerier, tvers gjennom bebyggelsen på Greåker og Lande, er en av strekningen der hastigheten er økt fra 200 til 250 km/t grunnet statens krav. Denne strekningen vil aldri inngå i et høyhastighetsnett, men dette er ikke lenger noe krav. Heller ikke beregningene som viser at toget så vidt kan komme opp i 200 km/t er til hinder for at staten krever 250 km/t, koste hva det koste vil.

Dovre Group og Transportøkonomisk institutt skrev følgende i KS1-kvalitetssikringen av KVU Østfoldbanen: «Dimensjonerende hastighet for eventuelle nye strekninger på Intercity-triangelet bør være 200 km/t. Med den stasjonsstrukturen og det stoppmønsteret som foreslås, vil det ikke være mulig, eller driftsøkonomisk riktig, å benytte seg av en topphastighet på 250 km/t. I praksis vil det derfor ikke være noen ekstra nytte forbundet med en mulighet til å kjøre i 250 km/t.» Dette viser at det heller ikke er nytte av å øke til 250 km/t mellom Haug og Seut, slik som staten har gjort.

Kravet om å økt aksellast er enda mer uforståelig. Rent teknisk er det den såkalte alfafaktoren som er økt fra 1,00 til 1,33 på Østfoldbanen, og dette skal i henhold til det jeg har lest tilsvare en økning fra 22,5 tonn til 30 tonn. Dette kravet gjelder kun for nye parseller på Østfoldbanen. Resten av Intercity skal bygges for norsk standard på 22,5 tonn. Det er ikke mulig å finne noen fornuftig årsak til dette kostnadsøkende særkravet.

Den viktigste grunnen til at det er viktig å få oversikt over hva de statlige kravene koster, er at disse kravene er 100 prosent reversible. 

Det virker absurd at disse kravene ikke er nevnt i den uavhengige gjennomgangen, men så er det nok også et spørsmål om hvor uavhengig denne evalueringen er. Dovre Group har hatt gjentatte oppdrag for staten. Og har attpåtil jobbet med kostnadsestimater for Østfoldbanen, den samme prosessen som de nå evaluerer. I samarbeid med Transportøkonomisk institutt skrev de KS1-rapporten! Med mindre Dovre Group har skiftet ut hele konsulentstaben og glemt alt det de har holdt på med tidligere, er det usannsynlig at Dovre Group ikke har fått med seg at hastigheten er økt fra 200 til 250 km/t.

En åpenbar forklaring på hvorfor denne kostnadsøkningen grunnet statlige krav er utelatt og bortforklart er at det vil vært svært pinlig for regjeringen. Samferdselsministre fra både Frp og KrF har som kjent klagd over denne kostnadsøkningen på Østfoldbanen utallige ganger, og det ville ikke sett bra ut hvis det kom frem at de selv er ansvarlige for dette. I kampen om å bli gjenvalgt er det nok enklere å ofre Østfoldbanen enn å presentere en ubehagelig sannhet.

Den viktigste grunnen til at det er viktig å få oversikt over hva de statlige kravene koster, er at disse kravene er 100 prosent reversible. Bare det å senke aksellasten til norsk standard vil gi en innsparing på flere milliarder uten noen som helst negative virkninger! De naturlige grunnforholdene er det derimot betydelig vanskeligere å gjøre noe med. Når en såkalt uavhengig evaluering bestilt av staten bortforklarer de statlige kravene blir det svært vanskelig å redusere kostnadene på Østfoldbanen.

Dette gjelder uansett om det er politisk prestisje i regjeringen eller en fullstendig avsporing i konsulentbransjen som er problemet på Østfoldbanen.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags

Kommentarer til denne saken