Etter en nesten 45 år lang fartstid i jernbanen (NSB/Jernbaneverket/Bane NOR) er det med en viss bekymring jeg ser på hva som er i ferd med å skje med min gamle arbeidsplass. Det som en gang var et integrert system med en toppledelse for alt som hadde med jernbane å gjøre, er for lengst delt opp i en infrastrukturdel og flere trafikkselskaper. Har dette egentlig kommet de reisende og godskundene til gode? Jeg tror ikke det.

Tidligere kunne man løse utfordringene internt på en helhetlig måte. Oppsto det et avvik enten med et tog eller i infrastrukturen, brukte man tilgjengelige ressurser innen etaten så langt det lot seg gjøre. Jernbanefolk var som en stor familie som stilte opp for hverandre. Jeg vil påstå at vi var stolte av å være jernbanetjenestemenn. (Det var jo for det meste menn!)

Allerede i 1996 ble infrastrukturdelen skilt ut til Jernbaneverket. NSB fortsatte som et rent trafikkselskap og ble etter hvert omdannet til et aksjeselskap heleid av Staten. Det var starten på fragmenteringen av jernbanen. Den såkalte new public management-tankegangen hadde for alvor fått innpass i offentlig sektor. Alt som ikke var kjernevirksomheten til NSB – persontogtrafikken – ble skilt ut som datterselskaper.

For eksempel ble godstrafikken etablert i et eget datterselskap som heter CargoNet og for verkstedsdriften ble selskapet Mantena etablert. Flytoget derimot ble etablert som et eget selskap underlagt Næringsdepartementet. På infrastruktursiden ble det skilt ut et eget entreprenørselskap som heter BaneService.

Og hvor blir det av et eventuelt overskudd? Det går selvsagt til eierne som kan befinne seg i utlandet.

Frem til nå har tross alt alle disse selskapene vært offentlig eiet. Personalorganisasjonene til de ansatte (med Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund i førersetet) fikk fremforhandlet gode overenskomster (tariffavtaler) overfor arbeidsgiverne og arbeidsgiverorganisasjonen Spekter.

Så kom den blåblå regjeringen til makten i 2013. Det gikk ikke lang tid før det ble kringkastet at det skulle gjennomføres en større jernbanereform. Regjeringen mente tydeligvis at jernbanedriften var både ineffektiv og dårlig organisert selv om NSB AS aldri hadde gått med større overskudd enn da Høyre og Fremskrittspartiet flyttet inn i regjeringskontorene.

Høyrepolitikeren Linda Hofstad Helleland (nåværende kulturminister) proklamerte til og med at reformen skulle bli like vanskelig å reversere som det er å få utklemt tannkrem tilbake på tuben. I juni 2015 ble jernbanereformen vedtatt på Stortinget av de fire samarbeidspartiene. Den største omorganiseringen av jernbanen i manns minne ble vedtatt uten en skikkelig konsekvensutredning.

Ett og et halvt år fikk jernbanesystemet til rådighet før det hele skulle settes ut i livet. Den største «smellen» fikk NSB. Selskapet er blitt fratatt sine viktigste eiendeler som togmateriellet og eiendomsmassen som ble forvaltet av datterselskapet ROM Eiendom.

Hvor står vi nå? Mer byråkrati og usikkerhet for de ansatte, vil jeg hevde. Det er opprettet et nytt direktorat kalt Jernbanedirektoratet med tidligere jernbanedirektør Elisabeth Enger som ny direktør. Direktoratet skal ivareta mange av de funksjoner som tidligere ble ivaretatt av Samferdselsdepartementet.

Jernbaneverket som hadde ansvar for all infrastruktur (med unntak av eiendomsmassen tilhørende ROM Eiendom) ble omgjort til statsforetaket Bane NOR fra 1.1.17. De ansatte har dermed ikke lenger status som statstjenestemenn med de ordninger som gjelder for disse. Ny overenskomst for de ansatte blir fremforhandlet i disse dager innenfor Spektersystemet. Det var altså ikke tid til å få denne på plass før foretaket overtok fra Jernbaneverket.

NSB står nå ribbet tilbake nærmest som et bemanningsselskap og må konkurrere om trafikkeringsretten på de forskjellige banestrekningene etter hvert som disse blir lagt ut på det åpne markedet. Enn så lenge er det NSB som trafikkerer alle strekningene da den første strekningen som skulle anbudsutsettes – Trafikkpakke Sør – (Sør-landsbanen) ble forsinket. Det er flere utenlandske aktører som har vist interesse for å overta trafikken på Sørlandsbanen.

Mitt store spørsmål er følgende: Vil denne oppsplittingen gagne de reisende og godskundene? Jernbanen er rent fysisk et lukket system der de som skal trafikkere må ha konsesjon og ruteleier før man kan begynne å kjøre. I Norge, der mesteparten av strekningene er enkeltsporede, er det veldig begrenset hvor mange tog som kan trafikkere i løpet av et døgn. Dermed er det i hovedsak kun ett selskap som får trafikkeringsrett innenfor den enkelte trafikkpakke.

Med andre ord blir det fortsatt monopol med ett selskap slik vi er vant til. Den eneste, men store, forskjellen er at dette kan bli en utenlandsk aktør som sannsynligvis vil tilby de ansatte dårligere lønns- og pensjonsforhold enn det NSB har tilbudt sine ansatte. Og hvor blir det av et eventuelt overskudd? Det går selvsagt til eierne som kan befinne seg i utlandet.

Det norske folk kan da umulig ha glede av at overskudd fra et trafikkselskap på norske spor havner i utlandet og at jernbanefolk får dårligere lønnsbetingelser? Det er med andre ord helt uforståelig at persontogtrafikken anbudsutsettes. I dag går NSBs overskudd til innkjøp av nytt materiell eller til statskassa. Departementet som eier alle aksjene i NSB, kunne utmerket godt ha stilt krav til NSB om frekvens og togmateriell på de forskjellige strekningene.

Jeg vil avslutningsvis slutte meg til uttalelsen som ble vedtatt på LO i Østfolds fylkeskonferanse i oktober 2016. Uttalelsen ble formulert av Norsk Jernbaneforbund:

---------------------------

«Når ideologien går foran punktlige tog, passasjervekst og gode økonomiske resultater over flere år, burde flere enn de ansatte ved jernbanen stille seg mer undrende til regjeringens demontering av NSB. Selskapet leverte et overskudd på over to milliarder kroner i 2015.

Er det på grunn av at Norsk Jernbaneforbund ikke ser skogen for bare trær, eller er det rett og slett dårlig politikk å innføre flere anbudsregimer i samferdselssektoren? Hva er det egentlig regjeringen lover togpassasjerene når de sier at flere selskaper på norske spor vil gi flere punktlige tog. Med stor sannsynlighet vil flere selskaper skape et nytt kaos. Vi er gledelig nok vitne til at det investeres, bygges og vedlikeholdes mer på norske skinner enn noen gang i nyere tid. NSB viser med sin kundevekst, at dette virker. Det oppleves derfor meningsløst at styret i NSB, mot de ansattes stemmer, la seg flate for regjeringens planer og besluttet å demontere NSB, gjennom å forslå en utskilling av et togselskap og et salg og billettselskap. Hva er NSB uten tog spør vi oss, og hvorfor kan det ikke ses på andre former for organisering som ivaretar at selskaper som vinner i en fremtidig konkurranse, får tilført tog? Alle solemerker tyder på at NSB vil være det dominerende togselskapet i Norge i lang tid fremover.

Vi er alle enige om at jernbanen i Norge bør organiseres bedre. De reisende og næringslivet fortjener at de offentlige midlene brukes på konkrete forbedringstiltak og at jernbanen drives mer effektivt. Langtidsplaner og fremtidige ruteplaner må tilpasses befolkningsvekst, ta høyde for næringslivets transportbehov, i tillegg til regional by- og stedsutvikling. Vi kan ikke benekte at etablering av direktorat og statsforetak muligens vil ivareta dette på en bedre måte.

Vi merker oss at krefter i det politiske miljøet er opptatt av at de økte bevilgningene i større grad skal komme private selskaper og operatører til gode. Private entreprenører både nasjonale og internasjonale, bygger ny infrastruktur. Det meste av investeringsbudsjettet til Jernbaneverket (nå Bane NOR) brukes i dag på private selskaper.

Vi er kjent med at selskaper som konkurrerer på persontransportmarkedet er deleid av de europeiske jernbaneselskapene. Det betyr at overskudd skapt på norske spor i fremtiden vil gå til utenlandske statlige eiere. Overskuddet vil ikke, som i dag, gå til innkjøp av nye tog.

Regjeringen og selskapene i sektoren kan bruke sine ressurser til noe mer nyttig enn å rigge et konkurranseregime i jernbanen. Pendlerne etterspør ikke flere farger på togene, de etterspør flere, punktlige tog, og ikke minst flere busser i fremkommelige kollektivfelt.»