Østfoldbanen er svakeste ledd mellom Oslo og Europa

– Godstog forsinkes én til to timer i ventetid på Østfoldbanen. Allikevel ønsker ikke Stortinget å prioritere denne utbyggingen, klager Tor Jørgensen.

– Godstog forsinkes én til to timer i ventetid på Østfoldbanen. Allikevel ønsker ikke Stortinget å prioritere denne utbyggingen, klager Tor Jørgensen. Foto:

Av

Sivilingeniør Tor Jørgensen utfordrer Østfoldbenken: – Hvorfor får dere ikke rustet opp Østfoldbanen for godstransport til Europa?

DEL

Kronikk

To timer kortere reisetid med tog til Europa blir virkelighet med Fehmarnbelt-tunnelen i 2028 etter at det i romjulen ble klart at tyske myndigheter vil signere avtalen for dette sambandet mellom Danmark og Tyskland. Reisestrekningen vil avkortes med 160 kilometer, og i tunnelen vil farten kunne være 140 km/t for godstog og 200 km/t for persontog. Sverige er også i gang med å fullføre dobbeltspor på strekningen Trollhättan – Øresund til samme tidspunkt, mens Norge ikke har noen planer om å fullføre dobbeltspor til svenskegrensen i denne perioden, ikke engang til Halden vil vi se dobbeltspor innen 2028. Norge kan derfor kun skylde seg selv for ikke å få full gevinst av disse forbedringer som skjer i Sverige, Danmark og Tyskland.

Godstog forsinkes én til to timer i ventetid på Østfoldbanen i mangel av dobbeltspor og utslakking av den bratte Tistedalsbakken fra Halden mot Kornsjø. Allikevel ønsker ikke Stortinget å prioritere denne utbyggingen. Sverige derimot gjør jobben ved å bygge gjennomgående tunnel i Göteborg som ferdigstilles i 2026 og togene slipper å kjøre inn til Göteborg stasjon for å bytte lokomotiv. Også i Varberg blir det gjennomgående dobbeltspor i tunnel, og i Skåne som har et eget spor for godstrafikk blir det tilrettelagt for persontog for å øke kapasiteten.

Godstrafikken på bane bruker i dag seks til sju timer til Gøteborg fra Oslo, mens biltransport bruker halve tiden og blir derfor foretrukket.

Godstrafikken på bane bruker i dag seks til sju timer til Göteborg fra Oslo, mens biltransport bruker halve tiden og blir derfor foretrukket. Med Østfoldbanen fullt utbygd kunne gods transporteres én time raskere enn på E6 og avkortingen i reisetid blir større enn ved Fehmarn-forbindelsen til en brøkdel av kostnaden.

Tistedalsbakken kunne fint være et eget prosjekt uavhengig IC-utbyggingen fordi den mest sannsynlige løsning er en tunnel fra Halden stasjon mot Sverige. Ny bane her med ti promille stigning vil fjerne behovet dagens nødvendige deling av tog eller påkobling av hjelpelokomotiv, som også reduserer arealbehovet ved Halden nye IC-stasjon.

Oslo – Göteborg vil kunne kjøres på to timer med fullt utbygd nytt dobbeltspor og dermed bli en sterk konkurrent til fly og bil med stor reduksjon av CO2-utslippene. En tilsvarende lang strekning, Paris – Lyon, som ble utbygd for TGV (Train Grande Vitesse) på 1980-tallet tok 50 prosent av flytrafikken, og står som det klassiske eksempel for gode miljøtiltak. Banen ble bygd med hele 35 promille stigning fordi den ikke skulle brukes av godstog, mens man på baner med blandet trafikk helst ikke skal overstige ti promille av hensyn til tunge godstog.

Gods- og persontog bør ha separate baner også fordi overhøyde i kurver, eller det vi på vei kaller dosering, må begrenses av hensyn til saktegående godstog. Større overhøyde ville gjort det mulig å kjøre lette persontog med høyere hastighet i kurver uten at kaffekoppen velter, eller det hensynet man må ta til passasjerkomfort. Derfor bør godstog på ny IC-bane gjennom byene ikke bli noe annet enn en midlertidig løsning så lenge dagens godstrafikk er så liten som tre tog daglig over svenskegrensen. Når vi overgår gamle høyder med ti daglige tog, kan den gamle banen på strekningen Halden – Sarpsborg være aktuell for gods, samt en oppgradert Østre linje.

Stortinget utsetter Norges oppfølging av TEN-T (Trans-European Transport Networks), EUs hovedjernbanenett, der Østfoldbanen inngår i trekanten København – Oslo – Stockholm. Østfoldbanen er den av IC-strekningene som bidrar mest til å fullføre TEN-T og den viktigste for å få gods over på bane, samt at den betjener hele Norge. Likevel kommer Østfoldbanen sist på prioriteringslista over IC-utbygginger, så kanskje på tide å døpe om banen til det svenskene kaller den på sin side av grensen, nemlig Norgebanen.

Derfor spør vi våre politikere på Østfoldbenken hvorfor dere ikke får gjennomslag på Stortinget til å delta i dette transportprosjektet mot Europa når dere har all verdens gode argumenter? Eller er det så enkelt som at ingen av dere sitter i Transportkomiteen? Svar utbes!


Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags