InterCity bra for persontrafikk, men hva med gods

«Kun plass til persontrafikk»: Godstogene vil ikke få plass på den fremtidige Østfoldbanen, frykter Håkon Borch og Erik Skauen i Miljøpartiet De Grønne. – Persontrafikken vil ta all kapasitet på veste linje, og på østre linje trengs en kostbar opprustming.

«Kun plass til persontrafikk»: Godstogene vil ikke få plass på den fremtidige Østfoldbanen, frykter Håkon Borch og Erik Skauen i Miljøpartiet De Grønne. – Persontrafikken vil ta all kapasitet på veste linje, og på østre linje trengs en kostbar opprustming. Foto:

Av
Artikkelen er over 2 år gammel

Det virker som stortingspolitikere har stirret seg blind på persontrafikk i IC-konseptet, og ambisjonene om å få gods på kjøl og bane forblir tomme ord i Østfold, mener representantene for Miljøpartiet De Grønne.

DEL

Leserbrev 

Det nye IC-toget gir Østfold et nytt og effektivt togtilbud mellom byene og inn mot Oslo. Trasévalg er fremdeles i spill, og det er vanskelige avveininger som skal tas. Dette gjelder ikke minst riving av hus, støysoner, jordvern og berøring av kulturminner.

Jernbaneverket (BaneNor) vektlegger at Stortinget har bestilt et Inter City; mellom byene-prosjekt. IC frem til Halden dobler persontrafikken sammenlignet med 2008, og prognosene viser at mye av dagens personbiltransport og fremtidens vekst vil flyttes over til bane. Det er veldig bra og det blir fint å være passasjer.

IC-banen blir bygget for persontog, men et og annet godstog skal få plass inn imellom persontogene. Fra 2030 vil kapasiteten på IC-banen i stor grad være brukt opp av persontog. Økt kapasiteten for gods er tiltenkt østre linje via Rakkestad, en strekning i forfall som i dag ikke har trafikk. Banen er svingete og med lav hastighetsprofil og gir ikke rask godstransporten for transport av for eksempel fisk.

På enkeltsporet fra Mysen til Ski går nå ett persontog i timen. Frem mot 2030 vil det økes til halvtimes ruter og da er det ikke mye kapasitet igjen til å kjøre godstog. Opprusting av strekningen med kryssingsspor økt kapasitet og hastighet blir dyrt. En annen mangel ved dagens IC-planer er at det står igjen 130 kilometer med enkeltspor fra Halden til Vänern med stort behov for kapasitetsøkning.

Göteborg har blitt Skandinavias sentralhavn. Det går en strøm av trailere fra Göteborg gjennom Østfold. Fisk transporteres gjennom Østfold for å nå markedene på kortest mulig tid, og fiskeeksporten skal femdobles i regjeringens planer. Godstransporten over Svinesund er fordoblet på 20 år og Vegvesenets prognose for nye E6 i Østfold var 16 prosent vekst for de første årene, mens den reelle veksten ble 119 prosent. Dette har mange effekter;

■ E6 i Østfold nærmer seg sin makskapasitet. Resultatet er kødannelse og forsinkelser. Å bygge ut kapasiteten kommer til å koste enormt.

■ Veksten i transportmarkedet har østeuropeiske speditører tatt. Resultatet er økt frekvens av forurensende og trafikkfarlige biler og veksten har gitt få arbeidsplasser i Norge.

■ Veislitasjen øker med tungtrafikken. Fylkes- og kommunalveier kjøres nå i filler av nye store vogntog som veier opptil 60 tonn. Godt bygde veier slites nesten ikke av persontransporten og uten lastebilene ville vedlikeholdet vært en brøkdel. Milliarder brukes til veivedlikehold som blir en gigantisk subsidiering av lastebilnæringen – som aldri blir konfrontert med sine kostnader.

■ Tunge lastebiler sliter mer asfalt og lager mer veistøv enn personbilene. Dette gir dårlig luft og helseproblemer med svevestøv og NOx.

■ Lastebiltransport forårsaker betydelig støy. Det gjør også tog, men støyen blir konsentrert i tid og er ikke en jevn dur som går i timevis.

■ Lastebiltransport er utrivelig for dem som bor langs vei og for dem som ferdes på veiene. Skadepotensialet ved ulykker er skremmende og ingen liker å ligge bak eller møte trailere.

Det er et betydeligpotensial i å redusere klimagassutslippet ved å få godstransport over på bane.

Viktigste årsak til at bane taper er forsinkelser og lang transporttid.

Det går nå åtte godstog i døgnet på Østfoldbanen, fire i hver retning som til sammen tar 17 prosent av godstrafikken. Til sammenligning er jernbanens andel mellom flere av byene i Norge over 50 prosent. Godstransport på bane har sunket i 25 år, stikk i strid med politiske signaler og målsettinger. Viktigste årsak til at bane taper er forsinkelser og lang transporttid. Politikerne har i årevis sviktet i budsjettprioriteringer til vedlikehold og utvikling.

BaneNor la akkurat frem «Godsstrategi for jernbanen 2016-29». Mest påfallende er at den er så defensiv, og Østfoldbanen er nesten ikke nevnt enda det er her den største godsstrømmen og markedspotensialet er. IC-satsingen har ikke vektlagt godstransport, og kapasitetsproblemene i forhold til de ambisjonene vi har er uløst.

EU har satt mål på godsoverføring fra vei til sjø og bane. Minimum 30 prosent av veitransport på strekninger over 300 kilometer, skal flyttes til kjøl eller bane innen 2030 og videre økes til 50 prosent innen 2050. Det virker som stortingspolitikere har stirret seg blind på persontrafikk i IC-konseptet, og ambisjonene om å få gods på kjøl og bane forblir tomme ord i Østfold.

Resultatet kan bli kostbare veiløsninger med dårlig miljø- og livskvalitet for oss alle hvis vi ikke tar helt nye grep. Dette vil MDG jobbe med på Stortinget i perioden som kommer ved å foreslå nye løsninger.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags