Utviklingen av NSB og norsk jernbanepolitikk har i mer enn en mannsalder vært defensiv. Sidespor har blitt nedlagt og godstransporten langt på vei avviklet. Infrastrukturen i form av skinnegang, kjøreledninger, signalanlegg og kryssinger har blitt underfinansiert og forsømt.

Med denne bakgrunn skal jernbanen så møte en fremtid nærmest med kniven på strupen:

Nye miljøkrav vil tvinge frem en ny jernbane og en ny jernbanepolitikk og som en følge av dette, også en ny strategi og tenkemåte. Morgendagens krav kan ikke møtes med fortidens løsninger, slik vi nå holder på med.

De foreliggende InterCity-planene er ikke blitt påvirket av de internasjonale avtaler om klima og miljø. Om noe overhode kan sies å være prioritert, så er det persontransporten mellom de store befolkningssentra, og det ser ut til at dette fortsatt vil legge premissene for politikken.

Klimaavtaler som allerede er inngått vil stille mange krav til fremtidens jernbane. De to viktigste er:

  1. Store mengder gods som i dag transporteres på vei skal over på bane.
  2. Jernbanen skal settes i stand til å konkurrere med fly på kort- og mellomdistanse-rutene.

Ikke noe av dette ser ut til å ha påvirket de utbygningsplaner som foreligger. Det er kanskje ikke så rart, siden de ble utformet lenge før miljøkravene for alvor kom på dagsordenen.

Begge disse kravene forutsetter at det bygges linjer som er effektive og som skal brukes både til gods- og persontransport. Det som da spesielt må prioriteres for å imøtekomme pkt.1 er utbygning av infrastruktur for godshåndtering av og på godsvognene og transport til og fra brukerne.

Det samme gjelder omlasting fra båt til bane og omvendt. Dette vil kreve etablering av godsterminaler som trenger så mye plass at de må ligge utenfor tettbebyggelsen.

For punkt 2 er det reisetiden og prisdifferanser som blir avgjørende. Reisetiden påvirkes av tre faktorer: Togets hastighet, avstand til reisemål og antall stopp underveis. Prisdifferansen mellom tog og fly er viktig for omleggingen. Folk tar gjerne klimahensyn, men det må ikke koste for mye.

Man  kan påvirke dette med å subsidiere banen, men helst ved effektiv drift og økt passasjer-grunnlag. På den andre siden kan flytrafikken påvirkes med restriksjoner, strengere sikkerhetsrutiner og avgifter. Reaksjonene på en beskjeden flyseteavgift viser at vi har langt igjen før dette er akseptert.

For å oppnå høy gjennomsnittsfart og kortest mulig reisetid, må banen rettes ut og antall stopp reduseres. Men dette betinger igjen at det bygges opp en infrastruktur rundt stasjonene som betjener lokalmarkedet slik at toget igjen kan bli en hovedpulsåre mellom byene og mot utlandet, slik det en gang var.

I likhet med godshåndteringen vil også utvikling av stasjonsområder til effektive kommunikasjonssentra der det er plass til lokaltog, busser, taxi og privatparkering kreve så stor plass at de nødvendigvis også må ligge utenfor tettbebyggelsen.

Alle som har fulgt med i jernbanedebatten vil se at det her er snakk om en annen jernbane enn den som er planlagt med IC-banen og dobbeltspor gjennom byene.

Les også

Trettimeter’n og andre myter i InterCity-debatten