Jernbanevedtak i konflikt med naturen

Strekningen langs Seutelva er med på Thues opplisting av områder med dårlig byggegrunn. Bildet viser partiet der arbeidet med å bygge ny riksvei 110 nå pågår.

Strekningen langs Seutelva er med på Thues opplisting av områder med dårlig byggegrunn. Bildet viser partiet der arbeidet med å bygge ny riksvei 110 nå pågår. Foto:

Av
Artikkelen er over 3 år gammel

Johannes Thue mener grunnforholdene gjennom Fredrikstad og Sarpsborg må avklares før byggingen av dobbeltspor fra Råde mot Seut kan starte.

DEL

Leserbrev

Undersøkelsene langs den planlagte traseen for jernbanen har gitt mange «overraskelser» i form av dårlig grunn og kvikklere. Kanskje er noen politikerne blitt overrasket, men ikke ingeniørene. Dette visste de på forhånd.

Allerede i folkeskolen lærte vi om hvordan isen formet landskapet på sin ferd sørover mot havet og pløyde furer i landskapet. Der landet lå under havnivå ble disse furene fylt med mudder og løsmasse som nå skaper så store problemer for utbyggerne. Problemene er ikke av ny dato.

Det som er nytt er sikkerhetskravene. Før kunne man bygge både hus og bruer på flåter som lå og fløt i leirsuppa. Det får man ikke lenger gjøre. Nå forlanges det fast grunn.

Var man klar over dette da man planla dobbeltspor gjennom byene? Ja, det burde man i hvert fall være, men når man skal tenke så langt fremover er det kanskje lett å skyve problemer og vonde tanker til side.

Disse kostnadene er det ingen som per i dag har oversikt over og problemene er så vidt store og kompliserte at man uansett beregninger kommer til å møte forhold som øker prisen underveis.

Da det ble bestemt at banen skulle gå fra Råde til Seut, gjennom Fredrikstad, over Rolvsøysund og til Sarpsborg, vedtok man også å bygge jernbane på tvers av disse gropene. Da burde man også vite at det ble problemer langs Seutelva, ved Christianslund, Grønli,  Lisleby/Råbekken,  Rolvsøysund, Yven o.s.v.

Ved å overse disse problemene overså man også de enorme ekstra kostnader det vil medføre å bygge jernbane på tvers av gropene. Disse kostnadene er det ingen som per i dag har oversikt over og problemene er så vidt store og kompliserte at man uansett beregninger kommer til å møte forhold som øker prisen underveis.

Mot denne bakgrunn er det ansvarsløst å sette i gang byggingen av banen mot Seut før alle forhold langs banen videre er undersøkt og priset så langt det er mulig. Hvis det gjøres, vil den store overraskelsen komme i form av en gedigen budsjettsprekk.

Hvis det fastholdes at banen mot Seut skal bygges som planlagt, kan man være fristet til å tro at det her ligger en innebygd strategi, at banen skal gjennom byene uansett pris.

Når dobbeltsporet mot Seut igangsettes, er løpet kjørt. Da kan heller ikke Sarpsborg be om ny trasé, slik det nå kan ligge an til.

Mellom gropene i Nedre Glomma går det fjellrygger stort sett i nord-sør-retning. Når fast fjell er en forutsetning, er det innlysende at banen burde bygges i samme retning. Det er også logisk med tanke på at banen da blir 15 kilometer kortere og med tanke på banens funksjon som vår viktigste kommunikasjonsåre for gods og passasjerer mot utlandet.

Den rette linje, alternativ 2B i Jernbaneverkets mulighetsstudie av 2011, kan bygges på fast fjell hele veien innenfor Fredrikstads grenser. Fra Omberg til Torp kan det tilmed bygges bru med  fast fjell på begge sider.

Bygging av Inter City-bane mot kontinentet er Stortingets ansvarsområde. Hvis de lar lokalpolitikere få bestemme at banen skal bygges etter deres ønske og påføre samfunnet enorme unødvendige kostnader samt lenger transportvei for folk og gods de neste hundre år, bør dette bli en sak for Riksrevisjonen. Strategien med å legge alternativ 2B i skuffen ubehandlet kan være at man ikke skulle ha et alternativ å sammenligne med etter hvert som overskridelsene baller på seg.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags