Er Ørabanen virkelig død?

Industrien på Øra (i bakgrunnen på bildet) bør få tilknytning til jernbane, mener Kristoffer Hagen.

Industrien på Øra (i bakgrunnen på bildet) bør få tilknytning til jernbane, mener Kristoffer Hagen. Foto:

Av
Artikkelen er over 4 år gammel

Kristoffer Hagen ser store fordeler ved at den skrinlagte jernbanen til Øra likevel blir realisert.

DEL

Meninger 

I Fredrikstads historie er det et samferdselsprosjekt som skiller seg ut. Et prosjekt som har vært diskutert i snart 150 år, men som aldri har blitt realisert. Prosjektet er den 14 kilometer lange Ørabanen.

Ørabanen lå inne i de kommunale planene frem til 2013. Lite interesse fra bedriftene og tilbakegang i gods på bane førte til at denne ble tatt ut. I stedet ville man satse på ny vei og bru over Glomma slik at godset kan kjøres med lastebil til Rolvsøy der det er planer for en stor regional godsterminal. I Fylkesplanen for 2015–2018 er hele åkerområdet mellom Valle og Hauge avsatt til «næringsvirksomhet som transporterer gods på bane.»

Nedre Glomma ligger midt på strekningen mellom Oslo og Göteborg, som er den største godskorridoren inn og ut av Norge. Fra området strekker det seg en jernbane mot Göteborg og to mot Oslo. I tillegg kan Bohusbanen med relativt lave kostnader kobles sammen med Østfoldbanen.

Hadde denne blitt bygd, er jeg sikker på at Øra ville hatt en stor godsterminal med flere hundre arbeidsplasser.

Mot sør er det altså god kapasitet. Men mot nord er situasjonen annerledes. Fredrikstad danner grensen for det som kalles Indre Intercity. Mellom Oslo og Fredrikstad vil det i rushtiden gå dobbelt så mange persontog i timen som mellom Oslo og Halden. Mellom Oslo og Moss vil det gå enda flere tog. Det vil ikke være stort bedre på Østre linje. For godstrafikken vil det sør for Nedre Glomma være kapasitet til ett eller flere godstog i timen i hver retning, mens mot nord vil det være perioder av døgnet der det ikke er mulig å kjøre godstog.

Så hva betyr dette? En godsterminal i Nedre Glomma vil kunne bli endepunkt for flere godstog. Dette godset kan fraktes videre med skip til destinasjoner langs hele norskekysten som ikke kan nås med jernbane. Det kan dermed bli en stor trafikkstrøm mellom sjø og jernbane.

Sammenligner man godsterminalene på Øra og Rolvsøy vil Øra ligge nær havna og Rolvsøy ligge nær jernbanen og dermed lettere kunne betjene gjennomgående godstog, men stemmer dette i fremtiden? Som nevnt over vil Østfoldbanen nord for Moss være overbelastet. Dette betyr at godstrafikken må ha egne spor. Det må entes bygges nye spor fra Moss til Oslo eller fra Mysen til Oslo.

Begge disse strekningene er i luftlinje på over 50 kilometer og går gjennom tettbebygde områder. Derimot er avstanden mellom Mysen og Lillestrøm under 50 kilometer og går gjennom ubebygde områder. Dersom man i fremtiden bygger en godsbane på østsiden av Øyeren, så vil både Rolvsøy og Øra ligger på et sidespor. Forskjellen er at godstog til Rolvsøy må gjennom Sarpsborg sentrum, mens havna ligger på Øra.

Under planleggingen av Østfoldbanen for nesten 150 år siden tilbød Fredrikstad å finansiere deler av en bru over Glomma slik at jernbanen mellom Fredrikstad og Sarpsborg ville ha gått på Østsiden.

Hadde denne blitt bygd, er jeg sikker på at Øra ville hatt en stor godsterminal med flere hundre arbeidsplasser. Den gang som i dag, er en jernbanebru over Glomma vanskelig grunnet seilingshøyden, men det har dukket opp noe nytt.

Det nye er at beregninger viser at kryssing av Glomma kan skje med en rørtunnel. I fremtiden kan altså jernbanen mellom Fredrikstad og Sarpsborg gå på østsiden på samme måte som man foreslo for nesten 150 år siden.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags