Ber Bane Nor «tenke utenfor boksen» i Sarpsborg

Skisse til dobbeltspor mellom Fredrikstad og Sarpsborg.

Skisse til dobbeltspor mellom Fredrikstad og Sarpsborg.

Av

Nicholas Christiansen ønsker at Bane Nor (tidligere Jernbaneverket) i Sarpsborg skal vurdere en stasjon der togene snur og kjører ut igjen i samme retning. Slik vil ha spare bebyggelse og historiske steder.

DEL

Åpent brev til Bane Nor

LeserbrevSom beboer i Østfold i Nedre Glomma-regionen har jeg fulgt med på debatten i aviser og på sosiale medier omkring den nye Østfoldbanen. Her har jeg sett flest kritiske røster blant publikum komme til orde og har observert at Jernbaneverket har vært aktivt med i debattskiftet særlig med hensyn til å forklare, rette opp misforståelser og støtte opp om Stortingets vedtak om at Østfoldbanen skal gå igjennom byene.

Det er ulike stemmer som er til stede i debatten, men av disse er kanskje de som forfekter en rett linje sterkest, attpåtil har denne aksjonen sådd tvil hos kommunepolitikerne i Sarpsborg slik at Jernbaneverket har måttet gå til det skritt å advare om at dobbeltsporet kan ende i Fredrikstad hvis Sarpsborg ikke kommer på banen.

Et av argumentene som forkjempere for en rett linje trekker frem, er følgende; at dobbeltsporet danner en stor «S» i Nedre Glomma-regionen og dermed ikke kan gi toget mulighet til å ha stor hastighet, et annet argument er det de kaller «rasering» av bysentrum, særlig er dette argumentet sterkt i Sarpsborg, et tredje argument er og har vært nedbygging av matjord.

Jeg mener Jernbaneverket har kommet med gode motargumenter på alle disse påstandene, og forankret planene godt i nasjonal transportplan og hos Stortingets vedtak.

På den annen side noterer jeg at noen mer konstruktive sjeler har kommet på banen for å komme med enkelte forslag eller «modifikasjoner» til de rammer nasjonaltransportplan og Stortinget har gitt. Disse forslagene har jeg ennå ikke sett at Jernbaneverket har svart på.

Et av forslagene som er kommet, er å legge stasjonen i Sarpsborg på Hafslund eller på Borregårdsjordet, et annet forslag er å føre dobbeltsporet over Glomma mye tidligere enn Greåker, gjerne i rørtunnel.

Det som er interessant, er at disse forslagene oppfyller i større grad forutsetningene til nasjonal transportplan og Stortingets føringer ved at de foreslår stasjonenes plassering i sentrum eller sentrumsnære områder samtidig som de ønsker å tenke noe annerledes, bevare noe av den eksisterende bebyggelse og rette dobbeltsporet noe mer ut.

Her anser jeg et potensial, selv om Jernbaneverket (snart Bane Nor) mener at de planer de har kommet med er de mest hensiktsmessige og gjennomarbeidede og kanskje også de som svarer best på samfunnsøkonomiske krav. Det potensialet som ligger her er rammeverket gitt av nasjonal transportplan og Stortinget, dette er vide rammer som gir noen holdepunkter. Holdepunktene er at Inter City-strekningen skal innom byene og at reisetiden skal ned, det skal bli en tilbringertjeneste som er der mennesker er og bor.

Derfor er det mulig å tenke seg et scenario hvor disse rammene holdes samtidig som et trasévalg kan være noe annerledes enn det Jernbaneverket foreslår.

Forslaget om å legge en fremtidig Sarpsborg stasjon på Hafslund ved det gamle smelteverket har blitt fremmet av Kristoffer Hagen som har gjort mye spennende arbeid rundt jernbane i Nedre Glomma-regionen. Hans beregninger mener jeg er godt funderte, men jeg ser at politikerne i Sarpsborg, dog uten noe endelig vedtak, ønsker seg en stasjon i sentrum av byen, gjerne der den ligger i dag. I Fredrikstad derimot har politikerne vedtatt at planleggingen skal gå sin gang, så det er per i dag større sannsynlighet for en stasjon på Grønli i Fredrikstad sentrum.

Hvilke muligheter kan vi da ha for å føre prosessen videre?

Kristoffer Hagen nevner i et av sine seneste avisinnlegg at enten kan politikerne i Sarpsborg vedta Jernbaneverkets plan, eventuelt be om noen modifikasjoner, eller så kan de på et vis bli «påtvunget» en statlig plan og på slikt vis ikke «ha ansvar» for prosessen.

Hva kan da en evt modifikasjon av Jernbaneverkets plan se ut som?

En mulighet er å skrote tanken om at dobbeltsporet skal gå via Sarpsborg, men dette er det ingen som ønsker seg, verken lokalpolitikere eller Jernbaneverket, dermed må man forutsette at dobbeltsporet må innom Sarpsborg på en eller annen måte, og det er nettopp her det er flere ulike muligheter.

Man må forutsette at dobbeltsporet må innom Sarpsborg på en eller annen måte, og det er nettopp her det er flere ulike muligheter.

Flere kritiske røster ønsker seg en tunell under Sarpsborg slik at bebyggelsen vernes i størst mulig grad, da med en trasé som følger mer eller mindre dagens trasé over Greåker. Utfordringene ligger her i dårlig grunnforhold både i sentrum av Sarpsborg, men også før. Dette alternativet følger stort sett traséforslaget Jernbaneverket kommer med.

Hva så med forslaget om stasjonsplassering på Hafslund?

Dette forslaget vil i større grad verne om bebyggelsen både i Sarpsborg sentrum og i de historiske delene av byen. En slik plassering vil heller ikke ha store problemer med å dekke parkeringsbehov og dobbeltsporet vil ved en slik plassering også ha mindre kurver og kan da i større grad øke hastigheten mellom byene.

Men, Sarpsborgs politikere ønsker seg en sentrumsnær stasjon, nærmere enn Hafslund kan være, også med en eventuell gondolbane. (Jeg observerer at disse forslagene ikke har blitt kommentert).

Dermed bør det være mulig å kombinere flere gode forslag og likevel komme ut av det på en positiv måte. Men da bør Jernbaneverket se en positiv gevinst i dette også, og det bør jo også være realistisk økonomisk.

Per i dag vet vi i at dobbeltsporet kommer til å bli bygget fra Råde til Seut i Fredrikstad, her er planene kommet så langt at man faktisk kan se «lys i tunellen». Vi vet også at Fredrikstad stasjon kommer på Grønli, uten at vi vet hvordan utforming og konkret beliggenhet blir. Her er grunnforholdene utfordrende.

Med stor sikkerhet vil dobbeltsporet ut av Fredrikstad stasjon i retning Sarpsborg skjære inn i fjellet ved Hassingen etter stasjonen og komme ut i dagen cirka ved Lisleby. Etter dette er det ifølge planene til Jernbaneverket en trasé som følger stort sett dagens over Greåker.

Men etter at dobbelsporet kommer ut i dagen ved Lisleby åpner flere muligheter seg, dobbeltsporet må ikke følge eksisterende trasé for å nå frem til Sarpsborg, det kan uten altfor store vanskeligheter krysse Glomma diagonalt i «rett linje» frem til området ved Årum. En krysning av Glomma kan enten gjøres i det Kristoffer Hagen foreslår som en rørtunnel, men jeg antar dette har sine utfordringer, en annen mulighet er ved bru. Denne må ligge høyt for å sikre seilingshøyden, men det er mulig, i det samme området vil det etter hvert komme en ny bilbru over Glomma.

En krysning av Glomma i diagonal vil gi mulighet for at dobbeltsporet er i rett linje i størsteparten av traseen til Sarpsborg.

En krysning av Glomma i diagonal vil gi mulighet for at dobbeltsporet er i rett linje i størsteparten av traseen til Sarpsborg. Ved å passere Glomma her vil da ikke dobbeltsporet gå igjennom Sarpsborg som i dag, det kan krysse over Sarpefossen og Sarpsborg stasjon kan fungere som det vi kaller på folkemunne som en vendestasjon eller som det teknisk heter, en sekkestasjon.

Dette er dog en løsning Jernbaneverket har forkastet i byer som Tønsberg og Hamar, siden det antakelig tar tid å «snu» et tog. Men ved en slik løsning har bebyggelsen i Sarpsborg blitt reddet i større grad og det muliggjør at man kan bygge dobbeltspor uten at dagens eksisterende spor forsvinner, og man slipper buss for tog i anleggsperioden.

Denne løsningen ved å bevare dagens stasjon, men som vendestasjon (sekkestasjon) må likevel presiseres noe. For å gi en moderne jernbane hvor persontog og godstog kan både gå innom Sarpsborg, men også reise videre mot Halden og Gøteborg, må dobbeltsporet bygges slik at dette er mulig. Her kan man tenke seg at dobbeltsporet deler seg i området ved Årum, en del av det går i stor kurve i retning av Hafslund mens en annen går i stor kurve retning av Halden.

Sporet som kommer inn over Hafslund krysser Glomma enten ved dagens krysning eller noe nord, over Hafslundsøy inn på Sarpsborg stasjon. Mellom sporet på Hafslund og et sted i Skjeberg legges også et spor som binder sammen sporene, slik at disse danner en stor trekant sett ovenfra. (se også vedlagte skisse). Dette muliggjør at tog kan sendes nord/sør uten å gå innom Sarpsborg (tenkt godstog).

Denne løsningen tror jeg ikke vil øke reisetiden til Halden selv med vending av tog i Sarpsborg. Dagens stasjonsområde er såpass stort at det muliggjør dette og stasjonen vil kunne fungere som endestasjon for en fremtidig persontrafikk på Østre linje.

Hvilke andre muligheter gir så et trasévalg over Årum og Hafslund?

Ved å legge dobbeltsporet på østsiden av Glomma vil dette også åpne muligheten for å se en fremtidig bygging av det man kaller Ørabanen på folkemunne, en ønsket godsbane i mange år, men som det per i dag ikke man ser samfunnsøkonomisk nyttig.

En fremtidig Ørabane vil kunne bringe mye gods fra bil til tog særlig med tanke på utbygging av Borg havn, kanskje helst hvor Borg havn overtar mye av Moss havns funksjon. En slik bane vil også kunne avlaste veinettet og kan kanskje gjøre en mulig trailervei mellom Øra og Årum overflødig.

Hva så med godsterminalen på Rolvsøy?

Denne terminalen som i dag ligger på Rolvsøy er viktig for Nedre Glomma, og kan være skadelidende ved å legge dobbeltsporet over Glomma tidligere. Men man kan sikkert vurdere å la sporet ligge frem til godsterminalen, eller man kan vurdere om denne må flyttes. Dette må det finregnes på for å se på mulighetene.

Sammenfattet. Konklusjonen blir at det er mulig å komme nasjonal transportplan i møte og likevel tenke noe utenfor boksen i forhold til trasévalg. En løsning med dobbeltspor til Årum vil gi økte hastigheter og antakelig mindre distanser, men dette må veies opp mot om det er ønskelig å gjøre Sarpsborg til en vendestasjon, selv om det da vil bli en moderne vendestasjon.

Nicholas Christiansen

Lærer, Fredrikstad

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags