Hvem stikker kjepper i hjulene for hvem i jernbanesaken?

– Hvis noen vifter med kjeppene i denne saken, så er det virkelig ikke sarpingene, skriver Per Gunnar Øen Jensen.

– Hvis noen vifter med kjeppene i denne saken, så er det virkelig ikke sarpingene, skriver Per Gunnar Øen Jensen. Foto:

Av

Styreleder Per Gunnar Øen Jensen i Aksjon Rett Linje mener østfoldavisene bidrar til feilinformasjon i debatten om trasé for dobbeltsporet.

DEL

Leserbrev

Jernbanedebatten flommer over av feilinformasjon og gale fakta, og her må østfoldavisene ta sin del av ansvaret. Redaksjonenes synspunkter må vi selvsagt akseptere, men litt for ofte ser vi at catchy overskrifter og usikre påstander blir prioritert foran faktasjekk og etterrettelighet.

I meningsmålingen i Sarpsborg nylig, fikk partiene som ønsker utredning av rett linje som ventet stor oppslutning. Samtidig ble det fastslått at kun 21 prosent i Sarpsborg støtter de vedtatte planene. Situasjonen i Sarpsborg er spesiell, dét kan vi nok være enige om.

13. mars skrev Fredriksstad Blads innholdsredaktør Jon Jacobsen følgende kommentar til målingen:

«Den viktigste saken for en god del velgere [i Sarpsborg] akkurat nå: Sørge for at jernbanen ikke kommer til byen – og samtidig stikke kjepper i hjulene for Fredrikstads ønskede byutvikling.»

19. mars kom Jacobsen med nok et innlegg i FB, denne gang med utgangspunkt i samferdselsminister Jon Georg Dales svar på et spørsmål fra MDG. Samme dag kunne vi lese innlegg i SA om samme sak fra journalist Johnny Helgesen og redaktør Bernt Lyngstad.

Dessverre preges innleggene av ubegrunnede påstander, uriktig gjengivelse av faktiske forhold og forhastede konklusjoner. Dette er svært uheldig i en sak som engasjerer såpass mange, og som berører titusenvis av mennesker på ulike måter. Korrekt informasjon bør være av største interesse for alle parter i en så komplisert sak, og jeg ønsker derfor å kommentere og oppklare noen av journalistenes påstander for FBs og SAs lesere.

Påstand 1: Denne påstanden handler om kjepper i hjul, som nevnt ovenfor.

Her snus situasjonen fullstendig på hodet. Hvis noen vifter med kjeppene i denne saken, så er det virkelig ikke sarpingene. Dagens utbyggingsplaner gir ingen dokumenterbare fordeler for Sarpsborg, og sarpingene har derfor en rekke særdeles legitime grunner for å be om en bedre løsning for sin by. Og kan noen forklare hvorfor uenighet i Sarpsborg skal kunne være til hinder for Fredrikstads byutvikling?

Påstand 2: «Tankesettet om å legge sentrale funksjoner utenfor bykjernen [ser] ut til å være forsterket ytterligere i Sarpsborg.»

Tvert imot – sarpingene vil i likhet med fredrikstadfolk ha mer utvikling i sentrum, og ingen ønsker å legge ned Glengshølen-stasjonen. Målet er i stedet å gjøre stasjonen enda mer attraktiv i kombinasjon med rett linje.

Påstand 3: Partiene som støtter rett linje forsøker å «skape et bilde hos innbyggerne om at sarpingene blir tvunget på en jernbaneløsning som Fredrikstad har bestemt.»

En underlig påstand, som mange trolig vil oppleve som provoserende. For hvis det er skapt et slikt inntrykk, så er det ingen andre enn Fredrikstad selv som må ta ansvaret. Fredrikstad har hele veien vært den fremste pådriveren for den valgte jernbaneløsningen i Nedre Glomma. Ethvert endringsforslag fra Sarpsborg eller andre kommuner er blitt møtt med kritikk, harselas og attpåtil personangrep mot bystyrepolitikere. Eksemplene er mange. Slik opptreden overfor nabokommunene bidrar ikke til et godt samarbeidsklima i regionen.

Påstand 4: Resultatet av lovlighetsklager til Fylkesmannen og henvendelser til samferdselsministeren er at «ingenting har ført frem.»

Dette er helt riktig i den forstand at ingen av henvendelsene har ført til endringer. Henvendelsene har imidlertid brakt nyttige fakta på bordet, og en av konklusjonene fra Fylkesmannen i Østfold har til og med vakt oppsikt: Vedtaket i bystyremøtet 2. mars 2017, som også Jacobsen referer til, ble fattet på uriktig grunnlag.

Påstand 5: «Faktum er at [lokaltog i Nedre Glomma] ble utredet og deretter ettertrykkelig parkert allerede i 2015. Kalkyler viste at det ville koste 5,6 milliarder å realisere den såkalte Glommabanen. Dessuten ville det ta 47 minutter fra Cicignon til Kalnes, sju minutter mer enn med bussen.»

Det gir liten mening å sammenligne Glommabanen med forslaget om lokaltog i Nedre Glomma. Traseenes beliggenhet, hastighet, kapasitet og utbyggingskostnader er så forskjellig at vi snakker om to helt ulike konsepter. Et lokaltog fra Grønli til Glengshølen vil ta 20 minutter med fem stopp underveis. Blir det i tillegg bygget et sidespor til Kalnes, vil et direktetog fra Grønli til sykehuset bruke 25 minutter med seks stopp underveis.

Og apropos lokaltog: Mange mener det ikke er passasjergrunnlag for lokaltog i Nedre Glomma-regionen, som passerer 150.000 innbyggere om kort tid. Da må vi spørre: Hvorfor planlegges det for fire lokaltog i timen i hver retning mellom Moss og Ski?

Påstand 6: Statsråd Jon Georg Dale «slår samtidig fast at det er avgjørende med togstasjoner sentralt i byene for å nå klimamålene.»

En temmelig frisk påstand, siden statsråden ikke nevner klimamålene i sitt svar på MDGs spørsmål. Og det er kanskje en god grunn til at statsråden lar være, siden klimafordelene vi finner med sentrumsstasjoner generelt, slås fullstendig i hjel av klimaulempene i særtilfellet Nedre Glomma.

Påstand 7: Mens Jacobsen nøyer seg med å kommentere samferdselsministerens uttalelse med at det er «ingen rom for tvil», så trår journalist Johnny Helgesen til med at «Samferdselsminister Jon Georg Dale er krystallklar. Dobbeltsporet SKAL gjennom Sarpsborg sentrum, og andre traseer vil IKKE bli vurdert.»

Kjære dere, dette er tolkninger helt på grensen til forvrengning av fakta, ikke minst når det slås stort opp i avisene. For hva er det i statsrådens uttalelse som skiller seg fra det han eller hans forgjenger Ketil Solvik-Olsen har sagt tidligere? Lite eller ingenting. Og det er østfoldkommunene som bestemmer i jernbanesaken. Ikke statsråd Dale, ikke Samferdselsdepartementet, og ikke Stortinget.

Påstand 8: «Motstanden mot jernbane til sentrum, kombinert med de økonomiske analysene for videre utbygging forbi Fredrikstad, kan med stor sannsynlighet gjøre at dobbeltsporet stanser nettopp på Rolvsøy. Men da i form av en togparkering for dobbeltsporet.»

Ja, vil det kanskje ende slik? Noe stort tap vil ikke dette være for sarpingene, siden det med tanke på reisebehov og reisetid vil ha minimal betydning for Sarpsborg om det blir nytt eller gammelt jernbanespor mellom byene.

Men en slik situasjon bør Fredrikstad forsøke å unngå med alle midler, siden kommunen i så fall blir sittende igjen med skjegget fullt av postkasser:

Null forbedring i sørlig retning, noe som i motsatt fall med stor sikkerhet ville ha gjort Fredrikstad og Nedre Glomma til en meget attraktiv region for inn- og utpending fra Sverige. En togparkering på Rolvsøy vil beslaglegge 60-120 mål, noe som slett ikke vil fremstå som særlig klok forvaltning av kommunens verdifulle utviklings- og jordbruksarealer. Og ansvaret for at dobbeltsporet fikk sin endestasjon i Fredrikstad, vil nok ingen legge på Sarpsborg.

Og om noen år, når et samarbeid med svenskene nok en gang får satt Oslo-Göteborg-forbindelsen på dagsordenen, så blir det neppe snakk om å bygge videre fra Fredrikstad. Muligheten for at «Østfold sentralstasjon» – Oslo-Göteborg-regionens tredje viktigste knutepunkt – havner i Fredrikstad, vil trolig være tapt for alltid. For en slik posisjon vil Grønli aldri kunne få.

Per Gunnar Øen Jensen

Styreleder i Aksjon Rett Linje

Fredrikstad

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags