Grunne bortforklaringer om Intercity. Se til Vestlandet og Nord-Norge om hvordan transportproblemer kan løses

«Knut Arild Hareides finte»: – Blir det ny linje? Blir det gammel linje? Blir det skiftespor? Eller, kan det bli satsing på elektriske trailere og personbiler langs E6?

«Knut Arild Hareides finte»: – Blir det ny linje? Blir det gammel linje? Blir det skiftespor? Eller, kan det bli satsing på elektriske trailere og personbiler langs E6? Foto:

Av

«Investeringer i infrastruktur sees for sjelden i sammenheng med betydning/rolle og folketall.»

DEL

LeserbrevDette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.Det må være lov å lure på om kostnadsberegningene for dobbeltspor fra Råde til Halden er en politisk bestilling. En økning fra 12 til 63 milliarder er ikke basert på planer, men nyvunnet innsikt om at prosjektet byr på «uforutsette problemer» i grunnforholdene. Man kan spare penger på å finne nye traseer og ved å redusere kvaliteten. Det er likevel mest penger å spare ved å la være å bygge.

Nå vil regjeringen spare penger på prosjektet ved å rykke tilbake til start, stå over to kast og trille terningen på nytt… Slik bruker regjeringen en stor sum penger for å unngå å forplikte seg for et vesentlig større beløp. Prosjektet skyves i tid og overlates til fremtidige politikere.

De fleste politikere, næringslivsfolk og byråkrater kan trolig skilte med minst tre kurs eller seminarer om viktigheten av å «tenke utenfor boksen». Dessverre er resultatet ofte bare nye presentasjoner, strategier og vedtak om hvor viktig det er å tenke nytt. Helst skal det omtales som «innovasjon», og helst skal det komme fra eget bryst. Regjeringen mener å drive med innovasjon når de i budsjettet for 2021 påberoper seg å «satse» på kollektivtransport og jernbane.

Finte fra Hareide

Blir det ny linje? Blir det gammel linje? Blir det skiftespor? Eller, kan det bli satsing på elektriske trailere og personbiler langs E6? Det siste er antydet av transportminister Hareide som en mulighet til å slå to fluer i én smekk. Å utvide E6 med flere felt er enklere og billigere enn å bygge jernbane. Han vil «snu samferdselsplanene på hodet». Det er i alle fall et forsøk på å tenke litt utenfor boksen, men i et større bilde fullstendig skivebom.

Driver du lakseoppdrett på en øy i Finnmark eller i Vestland trenger du imidlertid ikke tenke mye utenfor boksen. Der er det selvsagt at trailere må slippe å benytte ferger. Det bygges broer og tunneler over en lav sko. En del står igjen, men mye er også gjort for å bygge fergeløs kystforbindelse fra Stavanger til Trondheim.

Grunne bortforklaringer

Østfold kan lære mye ved å studere hvordan Vestlandet og Nord-Norge løser sine transportproblemer. Øya Hareidlandet utenfor Ålesund ble knyttet til fastlandet ved hjelp av det som den gangen var verdens dypeste undersjøiske tunnel. Den er 15 km lang og befinner seg 287 meter under havflaten. Hvorfor så dypt? Blant annet fordi det var dårlige grunnforhold under havflaten. Det er mange ganger dypere og vanskeligere enn de «problematiske grunnforholdene i Østfold».

Hareidlandet med tilliggende småøyer har 22.000 innbyggere. Tunnelen kostet alene 1,22 milliarder (prisjusterte) kroner. I tillegg kom det flere mindre broer, med utvidelser og forbedringer av eksisterende vei. Hva var målestokken på suksess i dette prosjektet? Blant annet at avstanden med bil til Oslo ble én time kortere. Sunnmøringene spytta i nevene og satte i gang… og leverte før planen og under budsjett.

Norges lengste fjelltunnel er 24,5 km lang og befinner seg mellom Lærdal og Aurland. Det er lengre enn avstanden mellom Fredrikstad og Råde. Den 17 km lange Storebælt-broen kostet 42,3 milliarder (prisjustert). Forøvrig går verdens lengste jernbane- og biltunnel 5,4 mil gjennom de sveitsiske alpene. Det er halvveis til Oslo, og vel så det.

Viktig perspektiv

Investeringer i infrastruktur sees for sjelden i sammenheng med betydning/rolle og folketall. Om jernbanen fra Moss til Halden skulle komme til å koste 63 milliarder kroner, altså i et skikkelig verste-fall-scenario, blir det ca. 210 000 kroner per innbygger i Østfold.

Til sammenlikning kostet forbindelsen mellom Reinøy og Karlsøy i Troms- og Finnmark fylke 1,8 millioner per innbygger. De skal selge mye laks, rensdyrskav og suvenirer til turistene for å dekke inn den kostnaden. Det finnes også eksempler på at det kan det være mer lønnsomt å tilby folk gratis enebolig på annet og mer befolket sted.

Folka i Østfold (ikke Viken) er’nte så farli’e, se. De er vandt med å ha lua i hendene og har bøyd hode når øvrigheta snakker. Puslinger!

Det må være et poeng at Østfold er porten til Europa og at kostnadene må sees i et nasjonalt perspektiv. I et hundre år langt brukerperspektiv blir det et par 1000-lapper per lokal person i året. Og, da er det ikke tatt hensyn til noen inntektsside med samfunnsøkonomiske gevinster og innsparinger som følger i kjølvannet av en slik kollektiv investering. Heller ikke at dette er Norges port mot Europa og dermed er en felles regning.

Valget

Store utgiftsposter gjør seg dårlig på rullebladet mot slutten av en stortingsperiode. Vår nye sentralbanksjef Nicolai Tangen har nettopp satt sin personlige kontant-formue i banken. Den er på 17 milliarder kroner. Equinor har skrevet inn et tap på 200 (!) milliarder på sin feilslåtte satsing i USA.

Det mumles mye om at anleggsbransjen ikke har kapasitet til flere store prosjekter. Regjeringens mantra om å skape flere arbeidsplasser blir en meningsløs klisjé når jernbaneutbyggingen i Østfold lider en, etter forholdene, stille død.

Folka i Østfold (ikke Viken) er’nte så farli’e, se. De er vandt med å ha lua i hendene og har bøyd hode når øvrigheta snakker. Puslinger!

Spytt i nevene og sett i gang!

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags

Kommentarer til denne saken