Fredrikstad bør ha Dammyr som plan B for ny stasjon

Olerud Eiendom engasjerte danske COBE Architects til å lage denne skissen for en mulig ny Fredrikstad stasjon på Dammyr. Det opplyste område er det som er ment å bli stasjonen på Dammyr. Vi ser Apenesfjellet til høyre for dette, og skimter Fredrikstadbrua i bakgrunnen.

Olerud Eiendom engasjerte danske COBE Architects til å lage denne skissen for en mulig ny Fredrikstad stasjon på Dammyr. Det opplyste område er det som er ment å bli stasjonen på Dammyr. Vi ser Apenesfjellet til høyre for dette, og skimter Fredrikstadbrua i bakgrunnen.

Av

– For mange av oss som var på presentasjonen på Litteraturhuset i Fredrikstad for noen år tilbake, tror jeg nok det var en gjennomgående entusiasme for Dammyr, skriver Marita Wennevold Hollen som i tillegg vil få fremskyndet ny RV 110 til Råde.

DEL

Leserbrev
Først om RV 159 som fløt opp grunnet isopor på Lørenskog kontra RV110: Jeg er oppvokst på Lørenskog og bodde på Fjellhamar med god utsikt mot området som fløt opp på 80-tallet. Den gang het dette Strømsveien. Veien hadde to felt, dvs. ett i hver retning. Grunnet denne hendelsen, ble planen om ny firefelts motorvei forsert frem mange år tidligere enn planlagt – (NTP/RTP).

Vi fikk en svært oppgradert veitrasé fra avkjøringen ved Karihaugen til Ahus – (Sia). Senere også tunnel direkte til Lillestrøm. Reiseveien fra Lørenskog til Lillestrøm ble dermed redusert med ti minutter, og fra avkjøringen fra Karihaugen til Lørenskog sank reisetiden med verdifulle minutter, sett i et forretningsmessig økonomisk perspektiv.

Men det som ble den største effekten, var at næringsaktører så hele traseen fra Karihaugen til Lørenskog/Lillestrøm som svært aktuell for ny etablering. Både Coca-Cola og Posten etablerte seg raskt nær Rv159. I tillegg ble det bygget svært mange nye næringsbygg langs den nye Rv159.

Dette var en overraskende utvikling vi ikke hadde sett for oss. Dette førte til et stort antall nye arbeidsplasser og økte skatteinntekter for kommunene.

Den gang som nå stiller jeg de samme spørsmålene; hvorfor stasjonsplaner på Dammyr  elegant ble forkastet?

Dette eksempelet har jeg svært ofte benyttet mht. Rv110 fra Råde til Fredrikstad/Hvaler. Det å legge politisk trykk på sentrale myndigheter og å få RV 110 inn i NTP – (Nasjonal Transportplan), ikke minst også for trafikksikkerhet og av miljøhensyn. Det kan fortsatt være en mikroskopisk mulighet innen gjeldende NTP, selv om den innledende innspillsperioden er over. Det er satt ny frist for innspill til nye prioriterte områder til 14 mai 2020.

Om RV110 ligger inne med diverse konsekvensutredninger, dokumenter etc. er jeg dog usikker på og mer tvilende til. Uansett, om det vinduet er lukket, så jobb da for neste NTP-periode. Politikk er å ville!

Fredrikstad er i størrelse en by som normalt ville hatt en firefelts atkomst nordfra. Men det politiske flertallet satset heller på Fv109 via Sarpsborg via Regional Transportplan og belønningsmidler. Nå ser vi at denne løsningen ser ut til å henge i en tynn tråd.
Det er også lite tilgjengelige næringsarealer langs aksen. Tofteberg vil kunne være positivt for etablering spesielt for dem som har tilknytning til Øra, men næringslivet og behovet er bredere enn som så.

Min påstand er at man ikke får hentet ut samme effekt av økt næringsutvikling og nye arbeidsplasser, som er vesentlig for bedrede skatteinntekter for Fredrikstad/Hvaler ved at vi kunne fått enda flere nye innbyggere fra Oslo-regionen. Rett og slett fordi nye innbyggere og næringsaktører kanskje finner Sarpsborg som mer sentralt i forhold til E6. En utbedret RV110 kunne endret på dette.

Tall fra Fredrikstad i senere tid, slik jeg har oppfattet det, er at det fortsatt er lite økning i antall arbeidsplasser. Derimot og beklageligvis har flere større aktører flyttet ut av kommunen, nettopp for å kunne ligge nærmere E6.

Transportkostnader er en av de største postene i mange bedrifters regnskap. De siste årene har vi sett LEAN/verdistrømanalyser, dvs. at man blant annet forkorter avstand mellom produksjonspunkter innenfor en fabrikk, nettopp for å redusere kostnader. Dette forteller oss nok at antall meter reiseavstand på veiene er avgjørende for mange beslutninger både for næringsliv og nye tilflyttere, når antall meter innenfor en fabrikk er avgjørende for god drift.

Grønli og Kjell Arne Græsdals planer for å komme ut av uføre om bruløsning på stasjonsområdet er jo i og for seg spennende, men om sentrale myndigheter vil kunne finansiere dette, er jo et annet vesentlig spørsmål. Grunnforholdene på Grønli har jeg gjennom årene kommentert flere ganger via artikler og kommentarer. Nå ser vi at det har kommet til et punkt hvor utfordringene ser ut til å være svært omfattende, også med tanke på erfaringer fra utbyggingen ved Seut.

Allerede i 2012-2016, mens jeg var aktiv politiker i Fredrikstad, påpekte jeg dybden ned til fast grunn på 100 meter, grunnvann som må tømmes og som lekker, samt faren for setningsskader i en radius på flere kilometer. Setningsskader i hus og eiendom grunnet en slik utbygging på Grønli, vil kunne utløse stor forsikringsplikt fra kommunen. Har kommunen en slik forsikringsdekning?

Jeg opplevde faktisk å bli politisk kneblet av noen lokale politikere med mine uttalelser. Den gang som nå stiller jeg de samme spørsmålene; hvorfor stasjonsplaner på Dammyr elegant ble forkastet?

Dammyr burde vært plan B, eller etter mitt syn faktisk plan A. Her er grunnforholdene stabile, kort vei ned til fast grunn og ikke de
samme risikoer som Grønli har.

Det burde vært to planer, om en ble forkastet fra sentralt hold. Konsekvensen kan dessverre være at sentrale myndigheter forkaster Grønli grunnet risikofaktorene og at de økonomiske bevilgninger forsvinner til andre deler av landet med prosjekter som er mer gjennomførbare og med mindre risikoer.

Sentrale myndigheter forvalter våre skattepenger, og har derfor et stort ansvar når prosjekter skal utvelges.

Jeg foreslår at Dammyr tas opp som nytt alternativ. Planene ligger der, også utformet tredimensjonalt for å danne seg et bilde og med underliggende gode utredninger om byggeprosesser og forhold. Dette avhenger selvsagt av at grunneier ikke har solgt eller gjort området utilgjengelig for et slik prosjekt.

Det er jo naturlig at en næringsaktør gjør andre prioriteringer, når man ikke på noen måte fikk gehør for sine planer, som for øvrig var meget gode.

For mange av oss som var på presentasjonen på Litteraturhuset i Fredrikstad for noen år tilbake, tror jeg nok det var en gjennomgående entusiasme for Dammyr. Både estetisk, men ikke minst hvordan prosjektet var utnyttet til både transportknutepunkt, butikker, næring og boliger.

Her strandet det på at avstanden var noen meter lenger fra selve sentrum, men kortere enn dagens stasjon. Den siste bue-krengningen kunne føre til utfordringer, men i min optimisme, så tror jeg disse ville vært enklere å håndtere enn det vi i dag står overfor på Grønli.

Så ja til å jobbe for RV110 inn i NTP og for å oppta Dammyr som nytt stasjonsområde.

Marita Wennevold Hollen

Marita Wennevold Hollen Foto:

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags