Bypakken – en nødvendighet til for høy pris

Gang- og sykkelbrua som skal bygges ved Hauge, sør for Østfoldhallen er en av kildene til forsinkelse. – Statens Vegvesens håndbøker er grunnlaget for reguleringsplaner og ikke det reelle behovet for fremkommelighet, spesielt for kollektivtrafikken, skriver Prøitz. Illustrasjon ved Multiconsult og Statens vegvesen

Gang- og sykkelbrua som skal bygges ved Hauge, sør for Østfoldhallen er en av kildene til forsinkelse. – Statens Vegvesens håndbøker er grunnlaget for reguleringsplaner og ikke det reelle behovet for fremkommelighet, spesielt for kollektivtrafikken, skriver Prøitz. Illustrasjon ved Multiconsult og Statens vegvesen

Av

– Det er absolutt mulig å få ned bompengeavgiften, konkluderer Tor Prøitz, Høyres ledende samferdselspolitiker i fylkestinget.

DEL

Leserbrev

Bompenger er et hett tema for tiden. Dessverre tar ting tid, altfor lang tid for bygging av veier og jernbane. I 2007 vedtok Bystyret i Fredrikstad at vi ville gå for å delfinansiere det overbelastede veisystemet i nedre Glomma med bompenger. Dette ble så ytterligere konkretisert i 2013 og endelig vedtak i Stortinget ble fattet i desember 2015.

Stortinget ga da klarsignal for å bygge Ørebekk–Simo, som enda ikke er ferdig. Selv om det sies fra Samferdselsdepartementet at de folkevalgte avgjør lokal finansiering selv, har det hele tiden vært et krav fra Staten og Stortinget at bilistene skal være med å betale bompenger. Alternativet er at det ikke vil bli veiutbygging.

Planarbeidet fordelt på fire instanser tar kjempelang tid. Tidshorisonten for Bypakken var 2032. Nå vil Bypakken bli ytterligere forsinket.

I disse dager gjennomgår de folkevalgte i kommunene og fylkeskommunen finansieringsplanene for Bypakken på nytt. Departementet krever det, selv om den ble vedtatt i 2013.

Bypakken nedre Glomma må derfor kunne dempes tilpasset behovet for økt fremkommelighet og nullvekst i personbiltrafikken.

Forslag til ny fv. 109 er lagt ut på høring fra rundkjøringen på Råbekken til Rolvsøysund Bro. Høringsutkastet viser en flott firefelts vei pluss to sykkelveier og to gangveier, en på hver side med store grøntarealer mellom. Med en slik veistandard er det ikke rart at Bypakken har økt fra ca. 8 milliarder i 2013 til 12,3 milliarder i 2018. Statens vegvesens håndbøker er grunnlaget for reguleringsplaner og ikke det reelle behovet for fremkommelighet, spesielt for kollektivtrafikken.

Statens vegvesens viktigste mål er å sørge for fremkommelighet. Det er også et overordnet krav at personbiltrafikken ikke skal økes utover nivået i 2016. Økt trafikk skal løses med gange, sykling og kollektivtrafikk. Den raskeste måten å nå dette målet på vil være å tilrettelegge for kollektivtrafikk. Reguleringsplanen for fv. 109 viser hvilket areal som er avsatt til veiutbygging. Det er fornuftig at arealet er båndlagt, men det må kunne være mulig å vurdere behov de nærmeste årene og bygge ut trinnvis. Kollektivtrafikken må få bedre fremkommelighet. Behovet for sykkelveier på begge sider i 2,5 meters bredde, tror jeg ikke er like stor. Skillet mellom syklister og fotgjengere er nødvendig, men bredden kan vel også vurderes etter behov?

Et paradoks er å bygge ut til firefelts vei hvor det ene feltet i hver retning skal være forbeholdt kollektivtrafikk. I rushtiden skal det gå åtte busser pr. time mellom Fredrikstad og Sarpsborg i det ene feltet. Riktignok kommer det noen skolebusser og andre busser i tillegg, men sett i lys av at det er en årsdøgnstrafikk på nesten 30.000 biler, blir belastningen på disse to feltene svært liten. Det er foreslått sambruksfelt, men det er ikke vedtatt. Her skal det altså utvides til fire felt, men to av feltene skal nesten ikke brukes! Trafikken mellom sentrum og Råbekken på firefeltsvei hindrer ikke kollektivtrafikken. Derfor bør firefelts vei brukes for økt fremkommelighet for alle, men først og fremst for bussene.

Bypakken nedre Glomma må derfor kunne dempes tilpasset behovet for økt fremkommelighet og nullvekst i personbiltrafikken. Det må kunne legges til rette for trinnvis utbygging slik som det for eksempel ble gjort på E6. Der ble det klargjort for firefelts motorvei med tilstrekkelig bredde for bruer m.m. og hvor to felt ble klargjort først. På et senere tidspunkt ble det bygd ut til fire felt.

Den samme måte må kunne brukes for utbyggingen både i Sarpsborg og Fredrikstad. Prioriter økt fremkommelighet for kollektivtrafikken! Dette bør kunne gjøre Bypakken rimeligere i første fase. Så kan den videre utbygging komme etter hvert.

Bypakken er ikke et fenomen som har dukket opp de siste ukene. Behandlings- og planleggingstiden er svært lang. Vi som er folkevalgte, må ta hensyn til tidsaspektet og kan ikke tenke hva som er utfordringen i dag, men hvordan fremkommeligheten vil være om 30 år og kanskje 60 år. Spørsmålet blir da om vi skal bygge superveien i 2021 med 30 kroner i bompenger eller redusere litt på tiltaket med utbyggingstakt som er avstemt med behovet og dermed en lavere bompengeavgift.

Nok et moment som heller ikke er avklart, er Statens bidrag til fylkesveier. Finansieringspakken som nå er vedtatt har ikke tatt høyde for hva dette vil bli. Jeg tror det skal mye til for at Høyre skal si ja til et finansieringsopplegg hvor Staten ikke skal bidra. Derfor er finansieringsvedtaket basert på to forhold som gjør bompengesatsene høye:

  • en sofistikert veiutbygging
  • uten Statens bidrag.

Her er muligheten for å få en lavere bompengeavgift absolutt til stede!

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags