Problemene som følger med utsettelse av Inter City

– Med litt ironi kan man si at det eneste kvikke i prosjektet nå er kvikklera som har ligget stille i millioner år og ventet på toget, skriver Thue. Bildet er fra grunnboringer sist sommer.

– Med litt ironi kan man si at det eneste kvikke i prosjektet nå er kvikklera som har ligget stille i millioner år og ventet på toget, skriver Thue. Bildet er fra grunnboringer sist sommer. Foto:

Av

– Norge står i realiteten overfor et valg mellom å bygge en jernbane så godt som mulig tilpasset både person- og godstrafikk eller ta nederlaget ved å trekke oss fra internasjonale avtaler, skriver Johannes Thue.

DEL

Leserbrev

Planleggingsleder Iselin Eng har nå informert Formannskapet i Fredrikstad om at kvikklere har skapt problemer for fremdriften. Med litt ironi kan man si at det eneste kvikke i prosjektet nå er kvikklera som har ligget stille i millioner år og ventet på toget. Utbyggingen blir langt dyrere enn først antatt og nå må traseen vurderes på nytt. Det vil ta lengre tid å få avgjort hvor traseen skal legges og nå må Bane NOR vurdere flere mulige korridorer for å se om det finnes rimeligere alternativer.

Hva betyr dette og hva kommer det av? Kvikklera har vært kjent lenge, så det må være alvorlighetsgraden av funnene som skaper så store problemer at Bane NOR fortsatt ikke vet hvor de kan bygge banen. Kanskje er det heller ikke bare det underjordiske som nå skaper problemer. Det er snart tre år siden Regjeringen undertegnet miljøavtalen i Paris og som en oppfølging av denne forpliktet seg til at 30 prosent av langtransport på vei skal over på bane innen 2030 og 50 prosent innen 2050.

Jernbanedirektoratet som har fått oppgaven med å innarbeide denne forpliktelsen i planene sier at det fortsatt er meningen at hovedmengden av denne godstransporten skal gå gjennom Østfold, og de har beregnet at den kapasitet de må legge inn i banen er 42 togpasseringer i døgnet. Mye av trafikken må da gå på natta. Det er heller ikke snakk om dagens godstog som i kapasitet, fart og effektivitet ikke kan konkurrere med lastebilen.

Fremtidens tog er mer enn en halv kilometer lange og skal kjøre i minimum 100 km/t. også gjennom stasjonsområdene. Dette kravet skyldes et stort energitap ved å bremse ned en slik enorm masse og senere øke hastigheten. Dette vil også kreve ekstra lange krysningsspor som kommer i tillegg til dobbeltsporet. Dermed øker både arealbehovet og behovet for støyskjerming, noe som også vil fordyre prosjektet.

Hva som her foregår av kommunikasjon mellom Jernbaneverket og Bane NOR er ikke kjent. Så langt ser det ikke ut til at Bane NOR har fått nye styringssignaler og det er heller ikke kjent at lokalpolitikerne, etter tre år, har fått informasjon om hvordan kravene om gods fra vei til bane skal innfris. Det er også slik at de ovennevnte 30/50 prosent gjelder av totalen, og da er det rimelig at strekninger der tog er et alternativ må ta en større andel.

Hvordan er så situasjonen pr. i dag? Godstransporten i Norge drives av Cargo Net. Denne uken gjorde de det kjent at de ser seg nødt til å redusere virksomheten med 15 prosent. Årsaken er dårlig lønnsomhet på grunn av mye feil på banen, få og korte krysningsspor, restriksjoner på antall vogner pr. tog etc. Resultatet av denne reduksjonen er at det kommer 30.000 flere vogntog på veiene.

Norge kan ikke være bekjent av et miljøarbeid i revers. Planene om dobbeltspor med stasjon i sentrum ble vedtatt i en tid da jernbanen hadde gitt opp kampen mot lastebilen og også kampen mot fly om passasjerene til/fra utlandet. Planene var også tilpasset den aktuelle samfunnsutviklingen med øket behov for persontransport der fly ikke var et alternativ. Miljøkravene har nå snudd denne utviklingen. Gods skal over på bane og folk skal ta toget til København, Berlin og Paris. Dette vil selvfølgelig stille strengere krav til banen, også til grunnforhold. Fart og driftsstabilitet blir viktig. Banen må ha så få svinger, stigninger og stopp som mulig. Det vil da stille nye krav til tilbringertjenesten til stasjonene.

Med denne trafikken gjennom Østfold oppstår det mange uløste problemer. Det største av disse er Tistedals-bakkene. I dag har Cargo Net et lokomotiv med bemanning i Halden som kun har som oppgave å dytte godstog opp bakkene. Slike kriseløsninger går utover lønnsomheten og er heller ikke av andre årsaker en løsning for fremtidens godstog.

Det er mange spørsmål vi her står overfor: Skal vi bygge Inter City etter dagens planer og implementere forpliktelsene om gods fra vei til bane i disse planene? Er det rimelig å anta at vi først skal bygge Inter City og deretter bygge en egen bane for gods og ekspress utland innenfor den tidsrammen som miljøplanene har trukket opp? Med litt kjennskap til de foreliggende fremtidsutsikter virker dette lite sannsynlig.

Derfor står vi nå i realiteten overfor et valg mellom å bygge en bane så godt som mulig tilpasset alle formål eller ta nederlaget ved å trekke oss fra internasjonale avtaler. Dette vil vekke internasjonal oppsikt og det vil også skape problem både for næringsliv og reiseliv fordi vi ikke kan velge vår egen vei i det internasjonale transportsystemet. Norge kan ikke igjen fremstå som annerledeslandet.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags