Derfor klikker det for sarpingene

.

. Foto:

Av

Styremedlem Øivind Sund i Aksjon Rett Linje forteller at jernbaneplanene skaper frustrasjon i Sarpsborg og spår full oppvask i bystyret etter valget.

DEL

Leserbrev

Mange i Fredrikstad forstår ikke den store motstanden mot Intercity i Sarpsborg. Mange spør seg: Var vi ikke enige? Dette har da Stortinget bestemt?

Nei, Stortinget har ikke bestemt at traseen skal gå gjennom sentrum av byene. Det var likevel den forklaringen bystyret i Sarpsborg fikk og festet lit til. Nå viser det seg at det ikke var tilfelle. Sarpingene føler seg lurt, og det er ikke noe godt utgangspunkt for en avtale.

Stortinget har vedtatt et budsjett for IC-utbyggingen, men det er kommunene selv som vedtar areal- og reguleringsplaner. Bane Nor sin oppgave er å planlegge traseer der kommunene vil ha dem. Det var det britiske konsulentfirmaet Atkins som i sin tid mente de fleste stasjonene burde ligge i bysentra, men ikke engang det er det noen som vil vedkjenne seg å ha bestemt.

Det er ikke mangel på planer. Jernbaneverket reviderte Intercity-planene fra 1992 og utarbeidet høyhastighetsutredning. Begge kom januar/februar 2012. Jernbaneverket la frem planer for knutepunktutvikling rundt stasjon i sentrum av byene i 2014. I Sarpsborg var de i strid med Viak/Asplan sine forslag om «Hvordan skal Sarpsborg vokse» fra 2013. Den var grunnlag for kommunens Arealplan i 2015. Så kom Paris-avtalen i desember 2015 som førte til Godsstrategi i 2016. Regjeringens mål om overføring av gods fra vei til sjø og bane kom endelig på plass etter klimaforhandlingene i Krakow i 2018.

I desember 2017 kom Statens Vegvesen med sin Byutredning Nedre Glomma. Pkt. 2.3.3 Hvor går reisene, viser at nytt sykehus på Kalnes i 2015 innebar en stor omfordeling av arbeidsplasser fra Fredrikstad til Sarpsborg. Nå er det omkring 6500 mennesker som pendler fra Fredrikstad til Sarpsborg, mens ca. 4000 pendler andre veien. De fleste av de sysselsatte i Sarpsborg og Fredrikstad arbeider i egen kommune. Hele 80 prosent av reisene foregår i bybåndet mellom byene. Bare fem prosent til Oslo/Akershus. Når så bare én prosent av reisene går fra sentrum av den ene byene til sentrum av den andre, faller bunnen ut av Intercity-strategien. Det later ikke til at disse realitetene har fått feste i resten av planene. Er det fordi det er for sent å snu?

Planene har blitt omfattende og har ført til Bypakke Nedre Glomma i 2013. Den er felles for Sarpsborg og Fredrikstad. I «Bypakka» ligger planer for sykkel- og gangveier, og de store omleggingene av veier som kommer på grunn av nye jernbanetraseer gjennom sentrum av byene.

Så kom overskridelsene. Seut-Simo blir dobbelt så dyrt som forutsatt. Overlevering ble utsatt fra 2017 til 2019. Bypakka finansieres med bompenger og først da folk forsto hva dette ville koste dem, kom reaksjonene. Veiutbygging i Fredrikstad og gratis byferge er sarpingene lite villige til å betale for. Selv skal de slite med køer i mange år før det gjøres noe med veiene. Sarpebrua er en flaskehals og køene forplanter seg gjennom hele byen. Fordi mange nå velger E6 har det også oppstått store problemer i avkjøringen på Årum, men Årum ligger som kjent Fredrikstad.

Høyhastighetsbane eller Intercity?

Det ble i NTP 2010 – 2019 ikke anbefalt en utbygging av høyhastighetsbaner i perioden, men å gjennomføre analyser for å vurdere hvordan IC-utbyggingen på sikt kan kombineres med utbygging av høyhastighetsbaner med hastighet over 250 km/t.

I Høyhastighetsutredningen foreligger det to ulike traseer fra Ski til Sarpsborg. Den ene går direkte fra Follotunellen i retning Svinndal, og derfra til nordenden av Tunevannet der den forsvinner inn i tunell som kommer ut på Kurland. Videre i nedgravd kulvert som kommer ut ved Sarpsborg Stasjon.

Det andre alternativet er nesten identisk med den «billigste» løsningen for InterCity. Den som Bane Nor har valgt å planlegge som Intercity fra Råde til Hafslund.

Her skriver man i Høyhastighetsstudien: «Etter at traseen har passert Rolvsøy godsterminal går banen øst for dagens bane og passerer over Visterflo, eksisterende bane og Fv 109 på bru. Herfra går banen rett vest for boligfeltet i Greåkerdalen før den går under Hanestad i fjelltunnelen og kommer frem til Alvimdalen. Banen passerer på tvers av dalen og er tenkt lagt i en betongkulvert i en nedgravd byggegrop gjennom dalen, E6 og bebyggelsen øst for E6. Vel 500 meter etter at banen passerer E6 kommer banen opp i dagen og følger samme korridor som dagens bane inn mot Sarpsborg stasjon. Mellom Rolvsøy og Sarpsborg er banen dimensjonert for 200 km/t. Traseen vil føre til store inngrep i Greåker og den foreslåtte traseen har kostbare elementer som en 800 meter lang betongkulvert under bakken. Hvis man kan tillate noe lavere dimensjonerende hastighet på denne strekningen kan ny bane i større grad følge dagens trasé, noe som sannsynligvis vil gi mindre inngrep og lavere kostnader. Dagens plassering av Sarpsborg stasjon er foreslått beholdt. Det foregår flere utredninger om mulige stasjonsplasseringer og traseer gjennom Sarpsborg, men ingen av disse utredningene er ferdige og løsninger konkludert. Dagens plassering av stasjonen er foreslått siden den ligger relativt sentrumsnært, samt at en helt ny stasjon vil bli meget kostbar og medføre meget store inngrep i byen.»

«Fra Sarpsborg og til nord for Halden er traseen for alternativ 2* og D1 identiske. Strekningen er ca. 20 km lang. Etter Sarpsborg stasjon vil ny bane gå nord for dagens jernbanebru over Glomma. Ved Hafslund må det etableres sporforbindelse mellom det nye dobbeltsporet og østre linje. Behovet for planskilt kryssing mellom de to banene må vurderes i senere planfaser. Videre sørover fra Hafslund følger det nye dobbeltsporet dagens bane til man har kommet ut av bebyggelsen ved Borgen. Det er valgt å legge ny bane med tilnærmet korteste vei fra Sarpsborg til Halden.»

Dette er i korte trekk hva Bane Nor nå presenterer for sarpingene. Denne banen holder ikke på langt nær den standard det er forutsatt i bestillingen. Den holder ikke hastigheter over 250 km/t for persontog, eller minimum 100 km/t for godstog slik det er bestilt. Gjennom Sarpsborg må togene langt under 60 km/t i krapp sving ved Peterson Packaging AS. Beleilig nok har Bane Nor «glemt» å nevne at ventespor for godstog vil føre til at store deler av Hansa Borg Bryggerier må rives. Den krappe svingen på Hafslund der det må etableres sporforbindelse mellom det nye dobbeltsporet og østre linje i planskilt kryssing er ikke vurdert. Resultatet vil føre til rivning av et 70-talls boliger og Hafslund Skole vil bli liggende i en trafikkmaskin mellom jernbane og vei.

Det stopper ikke der. Statens Vegvesen har planer for bygging av den nye Sarpebrua med tilførselsveier på begge sider. Spesielt viktig er strekningen Hafslund – Dondern som nå skal forseres for å gi Sarpsborg et «Bompengeutløsende prosjekt». Dette vil også føre til at en rekke boliger og næringseiendommer må rives, men i farta har de glemt at det nå skal utredes en avlastningsvei fra Gardermoen til Øra i Fredrikstad (riksvei 22 og riksvei 111). Over fossen kommer bilbro med 4 felt og jernbanebro med 3 til 4 spor.

InterCity- og veiutbygging vil gjøre Sarpsborg til en byggeplass i 10 - 15 år. Spesielt utsatt er Greåker, Brevik, Lande, sentrum nord og Hafslund. Jernbanen vil bli en barriere som deler byen. Store nærings- og boligområder blir sterkt berørt. Det blir også Olavsvollen og de de historiske arbeiderboligene på Tarris. Vi må regne med at 200 boliger må rives og mer enn dobbelt så mange vil bli sterkt berørt av støy fra tog i høy hastighet som passerer kontinuerlig gjennom hele døgnet. I dag vet man ikke engang hvilke støygrenser som vil gjelde for utbyggingen. Utredning pågår (Avinor, Bane Nor og SVV).

Byens 1000-årsjubileum i 2016 viste hvor stolte sarpingene er av byen sin. Nå er sarpingene i harnisk. En meningsmåling i Sarpsborg Arbeiderblad viser at bare 13 prosent av byens befolkning støtter IC med stasjon i nærheten av sentrum. 87 prosent støtter Aksjon Rett Linje som går inn for en fremtidsrettet jernbane i rett linje fra Råde til Skjeberg med lokal bane på det gamle sporet.

Det går mot valg og full oppvask i Sarpsborg bystyre. Posisjonen som forsøker å tvinge Intercity gjennom leira i Fredrikstad og Sarpsborg reddes nå kanskje av grunnforholdene. Av kvikkleira som har fått Bane Nor sin konsernsjef Gorm Frimannslund til å kaste inn håndkle også for videre prosjektering gjennom Fredrikstad.

Øivind Sund

Styremedlem ARL

Fredrikstad

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags