Bevegelse i Intercity-debatten

– Med rett linje kunne dagens trafikk gå helt uforstyrret inntil den dagen trafikken penses inn på rett linje, mener Thue.

– Med rett linje kunne dagens trafikk gå helt uforstyrret inntil den dagen trafikken penses inn på rett linje, mener Thue. Foto:

Av

– Uten et samarbeid mellom Sarpsborg og Fredrikstad er det fare for at Østfoldbanen blir liggende i venteskuffen mens de øvrige IC-deler bygges ut.

DEL

LeserbrevDette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Det er dessverre ikke fra BaneNor det nå kommer nye toner. De er for tiden opptatt med en omfattende reorganisering. Administrasjonskostnadene skal ned, men som fagforeningen sier, virker det merkelig at dette skal oppnås ved å ansette flere direktører. Det blir interessant å følge «fornyelsen».

For den som er interessert i utviklingen av fremtidens jernbane, kan et ønske være at de nå bygger en organisasjon med hundre prosent fokus på jernbanebygging og legger bort sidespor som by- og boligutvikling. Det får noen andre ta seg av, noen som kanskje tilmed kan det mye bedre. Den hovedoppgaven de er satt til, skulle man tro krever full oppmerksomhet.

Den store nyheten kom fra KrFs fylkesårsmøte. De tar utgangspunkt i at Intercity er satt på vent på grunn av kostnadene kvikklera medfører. De ber om en utredning av alternativer og peker på at rett linje med felles stasjon på Rolvsøy må utredes, sammen med en totalplan for lokaltransport, utenlandstransport og gods. Det er merkelig at dette aldri er gjort.

Enigheten i partiet er ikke større enn at Fredrikstad-partiet fortsatt vil ha persontransporten gjennom byen, men gods utenom. Hvordan de løser kostnadsspørsmålet, har de ikke svar på. Vedtaket krever at Fredrikstad og Sarpsborg må samarbeide om en felles løsning og legge press på Samferdselsdepartementet. Uten et slikt samarbeid er det fare for at Østfoldbanen blir liggende i venteskuffen mens de øvrige IC-deler bygges ut.

Dette skyldes ikke bare kvikklere og kostnader, men også at miljøkrav har styrket Østfoldbanens betydning som Norges hovedbane mot utlandet både for gods og passasjerer. Her kan man si at KrF er på sporet mens avisdebatten har sporet av. I en disputt mellom Øivind Sund fra Aksjon Rett Linje (ARL) og Kristoffer Hagen er problemstillingen hvordan folk skal komme seg til og fra Værste og hvem som skal betale. Dette har faktisk ingen direkte relevans hverken til Intercity eller ARL.

Hagen hevder at ARL har foreslått en dobbeltsporet metrolinje som tilmed skal gå i gatene. Dette har aldri ligget i ARLs planer. Her sikter han åpenbart til forslag fra tidligere NSB-sjef Osmund Ueland om en bybane. Forslaget ble avvist før ARL ble opprettet og det hører med til historien at Ueland senere sluttet seg til ARL og har kalt Intercity for ren galskap. Uklare signaler om hva ARL står for krever en avklaring:

Rett linje med en fellesstasjon på Rolvsøy er et selvstendig alternativ til Intercity. En lokalbane eller bybane på dagens spor er fremholdt som en mulighet, men ikke en nødvendighet. Uansett hvor en stasjon blir liggende må lokal infrastruktur bygges ut. I beltet mellom byene foreligger tilstrekkelige planer, men også her er prisen en bremsekloss. Her kunne en lokalbane med mange holdeplasser i og mellom byene avlaste veiprosjektet og gi store totale innsparinger med begrenset tilleggsinvestering.

Gjennomføring av IC-planene ville gi ti år med trafikkaos. Med rett linje kunne dagens trafikk gå helt uforstyrret inntil den dagen trafikken penses inn på rett linje. Utgangspunktet for ARL var at det både økonomisk og driftsteknisk er en fordel å gjøre banen så kort og rett som mulig. Regnet etter gjennomsnittlig anleggskostnad ligger det en innsparing på rundt 15 milliarder ved å gjøre banen 15 – 16 km kortere. I tillegg kommer fordelen ved å bygge i åpent terreng, billigere grunn, færre revne hus, én stasjon og minst én bru mindre. På toppen av dette kom så avsløringene av kvikkleire som ifølge Hareide «har tatt den vedtatte traseen».

Det kan være snakk om en total innsparing på minst 30 milliarder. Er det rimelig å tro at Stortinget vil bevilge så mye ekstra for at Fredrikstad, av hensyn til pendling og byutviklingen, skal få en stasjon i sentrum, og hvor viktig er dette når mindre enn to prosent av kommunens innbyggere bruker banen jevnlig?

Krf vil ha gods utenom byen. Lange, tunge godstog skaper støy og rystelser som påvirker nærmiljøet. Trafikkstøy er et underkommunisert helseproblem. Forskning ved EUs miljøbyrå (EEA) har fastslått at 16.000 europeere hvert år dør som følge av støy. Trafikkstøy gjennom natten frarøver folk nødvendig søvn og hvile. Folk i støysonene dør oftere av blant annet hjerte- og kar-sykdommer.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags