Så klippet kongen snoren for Follobanen. 37 milliarder investert og elleve minutter spart skulle feires. Det neste som skjer er at kongen kommer på sykehus og Follobanen blir stengt med tekniske feil. Det er noe symbolikk i dette.

Det virker som Bane NOR sliter med en infeksjon som gir organsvikt og feil som stadig gjentar seg og det ser ikke ut til at det hjelper å bygge noe nytt heller. Dagen etter faller kjøreledningen ned i Romerikstunnelen og både et Vy-tog og et flytoget blir stående fast i flere timer.

En av passasjerene har i NRK Ytring gitt en beskrivelse av opplevelsen. Han går der hardt ut mot Bane NOR og den ansvarlige for drift og struktur som er konserndirektør Sverre Kjenner. Her beskriver passasjeren opplevelsen av å bli sittende fire timer i en mørklagt og kald jernbanevogn der toalettene ikke fungerer og etter hvert renner over. Etter hvert blir det også mangel på oksygen, men det som manglet aller mest var informasjon om hva som skulle skje.

Konduktøren virket totalt uforberedt på situasjonen og manglet åpenbart rutine og informasjon om hvordan en slik hendelse skulle håndteres. Alt minnet om total rutinesvikt. Etter halvannen time kom det unnsetning og arbeidet med å få ut toget ble igangsatt. Det ble da gitt beskjed om at det var livsfarlig å gå ut, det lå strømførende ledninger på taket.

Bane NOR mangler åpenbart rutiner for utrykning og bistand når et tog stopper i en tunnel. Dette er en farlig sikkerhetskultur som varsler en større ulykke, sier passasjeren. Han sier også: «Sikkerhetskulturen er et lederansvar. Når feilene oppstår på nytt og på nytt varsler det om en sikkerhetskultur som ikke verdsetter kvalitet og rutiner».

Han viser så til uttalelsene konserndirektøren kom med i Dagsnytt 18 den 12. desember: «Her er det mye mekanisk som er i sving, så uansett hvor mye vi vedlikeholder, så vil det komme til å skje ting», altså ulykker, og passasjeren konkluderer med: «Dette er ikke et spørsmål om å bevilge penger til jernbanen i Norge. Dette er et spørsmål om å få på plass riktig kultur og kompetanse i ledelsen i Bane NOR».

Etter Vy-toget kom det et flytog. Da kan man spørre hvorfor ikke banen blir stengt straks en ulykke skjer. Slik ble 850 passasjerer sittende fast i tunnelen.

Hva som kunne skjedd hvis kortslutning hadde utløst en brann, kan vi knapt forestille oss. Passasjerene på flytoget opplevde ikke situasjonen så dramatisk som på Vy-toget. Der hadde de lys og varme, toalettene virket og hyggelige vertinner delte ut vann og informerte om situasjonen.

Om dette skyldes en forskjell i sikkerhetskultur og rutine kan være et relevant spørsmål.

Når jernbanen nå rustes opp i hele Europa som en del av miljøkampen, må vi spørre hvorfor Norge, med våre ressurser, stadig blir hengende etter. NSB tok sitt samfunnsansvar på alvor i hundre år. Det kan se ut til at nedturen begynte med splittelsen og omorganiseringen som startet i 1990-årene og som endte med så mange direktører.

Mye taler for at jernbanen burde organiseres som andre store selskaper med en ledelse på topp som har det samlede ansvar både for anlegg, drift og sikkerhet.

Equinor er også et selskap med «mye mekanisk som er i sving». Opedal vil sikkert ikke si som Kjenner, at det nærmest er som forventet at «ting kommer til å skje».

Denne mentaliteten styrer sikkert også Intercity- utbyggingen, der Bane NOR stadig finner hindringer og problemer som utsetter og fordyrer prosjektet og som de burde ha hatt full oversikt over før planer og budsjett ble vedtatt? Det verste er at de stadig blir hengende etter i utviklingen.

Nå bygges Fehmarn-tunnelen som skal bli snarveien på skinner mellom Skandinavia og Europa. Dette er en utvikling Bane NOR tilsynelatende ikke har noen planer om å ta del i og Norge forsvarer igjen sin status som annerledeslandet.